2º lugar
Arquitetos Ana Paula Polizzo, Carlos Eduardo Spencer de Vasconcellos, Duarte Vaz Guedes e Silva, Gustavo Leivas da Costa Araújo, Gustavo Martins e Marco Milazzo

O início

Por sua gente e geografia, a cidade do Rio de Janeiro evidencia um aspecto singular de apropriação dos territórios físicos. Estes dois fatores combinados a um conjunto de forças naturais da atualidade, fazem desta cidade um importante campo de prova, aberto a curiosas experiências e inspirações.

Não é de hoje, que este tema atrai nossa insanidade e nossa razão. Em 1929 o arquiteto francês Le Corbusier em visita ao Rio, deixa em forma de croquis, alusões a um projeto de edifício-viaduto, que se assemelha a uma estrutura urbana composta de um corpo central com ramificações. Este esboço de Corbusier, intuitivamente nos estimula à formação de um conjunto de referências atemporais, que se refletem na maneira de interpretar a inserção de um objeto arquitetônico no tecido urbano.

No edifício-viaduto de Corbusier, é marcante a idéia de conexões viárias e de habitação como principais funções arquitetônicas, que naquele objeto, deram origem a sua forma estimulando assim, sua identificação como um objeto arquitetônico composto por funções plurais.

Este exemplo atemporal sugerido por Corbusier é o ponto de partida para a nossa compreensão do tema que envolve o tratamento acústico e paisagístico do Viaduto da Avenida Perimetral. A partir destas reflexões, é fundamental compreendê-lo não somente como uma estrutura viária isolada do contexto urbano, mas como um objeto arquitetônico passível de mutações e releituras das dinâmicas e complexas necessidades da vida contemporânea.

Contexto

Nas décadas de 30 e 40, diversos projetos foram feitos pela Comissão do Plano da Cidade (PDF), tais como a abertura da Av Presidente Vargas, o projeto de urbanização do Alto da Boa Vista, a proteção paisagística do Outeiro da Glória, além de outros. Em 1944, este departamento prevê a ligação da área do Calabouço, atual Aeroporto Santos Dumont, até o cais do porto, através da atual Avenida Perimetral, finalmente executada na década de 60.

Como geralmente ocorre quando uma área é utilizada por indústrias que se deterioram, a área adjacente ao Porto de Rio de Janeiro transformou-se num bairro de passagem, fato acentuado desde que, nos anos 70, esta via elevada eliminou a relação do tecido urbano com a frente marítima.

A Avenida Perimetral (Elevado Juscelino Kubitschek), uma via-expressa com 7 quilômetros de extensão, insere-se no sistema viário da cidade do Rio de Janeiro como uma importante via que interliga as Zonas Sul e Norte da cidade. Sua construção obedeceu a dois objetivos bem definidos: criar alternativas de tráfego para as vias existentes, já congestionadas e sem condições de serem ampliadas e, sobretudo, permitir a ligação das Zonas Sul e Norte sem que os veículos passem pelo centro urbano da cidade, o que retrata os mesmos princípios adotados pelas grandes metrópoles do mundo.

A área Portuária do Rio de Janeiro, próxima ao centro histórico e empresarial mantém ainda uma tipologia peculiar nos sobrados, casarões e grandes galpões do início da industrialização, apresentando-se hoje, como uma área degradada, em lastimável estado de conservação.

Este quadro de obsolescência tende a se modificar e dar uma grande guinada de rumo. A Prefeitura do Rio de Janeiro, através do Instituto Pereira Passos (IPP), deu início em 2001 ao plano de recuperação e requalificação da Região Portuária. O plano leva em consideração diversas propostas anteriores e a contribuição das comunidades afetadas. O objetivo principal gira em torno da idéia de resgatar a habitabilidade deste local, agregando em seu conjunto áreas de lazer, moradia, trabalho, comércio e cultura, sem esquecer o necessário respeito ao patrimônio histórico e a estrutura social existente. Segundo o IPP, este plano de resgate possui dois eixos fundamentais: a criação de um novo sistema de circulação e a criação de sete núcleos temáticos de desenvolvimento.

Orientados pelo rumo conduzido pelo processo de recuperação da Área Portuária, procuramos fazer deste conjunto de intenções nossa rede de referências, tornando o resultado do trabalho proposto compatível com toda reflexão da área.

O conceito

Entendemos o viaduto como um “antígeno” ao corpo da cidade, um objeto que fora introduzido com a função única de fazer a conexão suspensa entre Sul e Norte, uma grande cicatriz isolada do contexto urbano, que segrega e cria limites.

O viaduto forma dois espaços, o “sob” e o “sobre”, que possuem freqüências e ritmos distintos. A parte superior do viaduto é exclusiva para veículos. Neste caso, eles são os principais agentes responsáveis pela dinâmica do lugar, visto seu acentuado grau de interferência sonora e visual. A parte inferior do viaduto é cercada por vias, edifícios, largos, praças ou espaços apropriados como estacionamentos. Esta área praticamente isola-se da relação com o entorno imediato que não a absorve.

Propomos pensar o viaduto como um objeto arquitetônico, que conseqüentemente responde às necessidades de integração contextual com a vizinhança. Portanto, deve-se reverter o entendimento deste elemento como um objeto isolado e desfragmentado da cidade, sendo necessário que este participe da dinâmica urbana, busque relacionar-se com toda a sobreposição temporal e espacial desta área da cidade.

Em nosso mundo contemporâneo onde tudo é fluxo, rede, interface e comunicação, o espaço construído adquiriu novas dimensões e significado.

Propomos, então, entender sua constante necessidade de mudança, já que ele é interpretado por nós como resultado dos tempos. A idéia de movimento contamina este elemento arquitetônico, participa de suas respostas, para obter a compreensiva necessidade de absorção de características da cidade contemporânea. Há movimento em todos os sentidos, forma-se a idéia de uma arquitetura seqüencial.

O conceito proposto para o objeto arquitetônico vai além do estatuto de mera construção ou equipamento, mas tem a capacidade de superar e subverter o sentido de fechamento e alinhamento estáticos. Aspira, assim, a transformação da malha urbana no seu sentido mais amplo, integrando a cidade e operando em seus elementos respostas às novas dinâmicas urbanas.

O projeto

Tratar do viaduto como um objeto arquitetônico que responda ao contexto urbano significa interrogar-se sobre as mutações da cidade e da sociedade contemporânea; questionar-se sobre reconversões e “deslocalizações”; refletir sobre as múltiplas velocidades que marcam o ritmo da vida moderna, as novas práticas de apropriação do espaço.

Visto isso, propõe-se valorizar uma “arquitetura do entorno”, que incita ao movimento e a dinâmica do corpo, ou seja, de uma arquitetura que cria deslocamentos e desenraizamentos, mas que também é capaz de criar novas interfaces entre o modo de viver do homem moderno e de sua relação com as permanências históricas da cidade.

Buscou-se então, pensar a proposta através da compreensão deste objeto arquitetônico como um todo único, porém, diferenciado seus trechos de estudo, de acordo com as suas características e suas potencialidades singulares. Respondendo de maneira diferenciada cada demanda e refletindo na materialização da proposta o tratamento acústico e da paisagem.

Assim, para a proteção acústica, criou-se um elemento que buscasse maior flexibilidade, durabilidade e economia conforme sua necessidade e distribuição ao longo dos trechos. Este elemento, logicamente, deve ter interpretações distintas, já que, como parte integrante da cidade, ele responde aos agentes internos (veículos e motoristas) e externos (urbis).

De acordo com a norma NBR 14313 vigente para os agentes internos, estas placas devem formar um elemento legível homogeneamente que conseqüentemente não interfere no contexto geral da via e na visibilidade dos motoristas. Neste caso, o tempo e o ritmo da velocidade empregada pelos veículos configuram-se como elementos de grande importância.

Para os agentes externos, estas placas formam uma segunda pele que envolve o objeto arquitetônico e que responde ao entorno através de seus aspectos funcionais e estéticos, tais como o emprego de texturas, materiais, cores e volumes.

O objeto e a paisagem

O Rio de Janeiro é conhecido mundialmente pelos seus atributos naturais, a paisagem formada por morros sinuosos que emergem do mar é tema de importantes composições musicais e ilustra imagens que ultrapassam as fronteiras da Cidade Maravilhosa. Ao contrário de outras metrópoles, não é a arquitetura, mas a paisagem o principal ícone presente no imaginário das pessoas.

Mas essa tão celebrada “natureza” foi em vários momentos da história da construção da cidade profanada, principalmente sob argumentos “desenvolvimentistas”. As matas foram dizimadas, os manguezais aterrados e os morros postos abaixo. A área que hoje conhecemos como Centro se confundia com os limites da própria cidade e assim era a mais atingida.

		Foto maquete

Uma das obras mais polêmicas foi a do Viaduto da Perimetral. A sua inserção entre o mar e a cidade deu origem a uma ruptura de difícil solução afastando virtualmente a cidade do que lhe é característico, a proximidade com o mar, e ainda reforçando alguns dos malefícios do urbano contemporâneo com a presença maciça de veículos, a poluição sonora, visual e atmosférica.

O viaduto, em nossa proposta, articula-se com a paisagem e seu entorno através de três ações principais:

• ao revestimos com uma “pele” o viaduto, possibilitamos uma nova percepção da relação deste elemento com o sítio, sugerindo a continuidade das edificações do entorno.
• ao reduzirmos a pressão sonora nele emitida, reduzimos também sua influência no entorno e tornamos viável a permanência de pessoas sob o mesmo onde existe apenas a circulação de veículos.
• as duas ações anteriores possibilitam novas funções serem agregadas ao viaduto, articulando as áreas sob ele aos espaços públicos livres próximos.

Com as apropriações novas resultantes dessas ações adicionaremos ao viaduto características que impulsionarão a vitalidade de toda a região a ele limítrofe. De objeto “fragmentador” territorial passará a ter a importante função de integrar em alguns trechos a área central da cidade à orla. De objeto exclusivamente viário, o viaduto abrigará atividades que favorecem o convívio, a troca, a comunicação e a pluralidade.

O elemento acústico

Para o desenvolvimento de elementos que pudessem reduzir o nível de pressão sonora gerado pelos veículos no elevado da Perimetral em direção às edificações vizinhas, propomos barreiras com painéis acústicos que respondam às necessidades funcionais, ao local da inserção e às percepções visuais sobre e sob o viaduto.

Nesse sentido amplo, as estruturas laterais convencionais existentes, destinadas à limitação e contenção de veículos, designadas como “New Jersey”, atuam como pequenas barreiras acústicas para o ruído gerado no contato pneu-pavimento. Para os ruídos de motor, especialmente seus componentes de baixa freqüência, requerem-se barreiras mais elevadas (cerca de 3,00m), como as propostas neste projeto.

As barreiras acústicas laterais têm efeito mais limitado sendo menos eficazes, porém, para o bloqueio do ruído dos veículos passando na via oposta. Este poderá ser atenuado com uma barreira absorvente, de pequena altura (cerca de 1,2 m), instalada entre as duas vias.

		Foto maquete

Segundo nossas propostas, as barreiras acústicas serão acessórios instalados nas laterais das vias elevadas, acima e por fora das estruturas de contenção mencionadas, em forma de painéis verticais, destinadas à proteção das áreas públicas e demais imóveis lindeiros em relação ao ruído provocado pela passagem de veículos.

Para avaliação da eficiência de isolamento de uma barreira acústica, é importante a configuração geométrica envolvendo as posições das fontes e receptores em relação ao topo da barreira. Deve-se considerar que o evento da passagem dos veículos é um evento dinâmico, que evolui com a velocidade do veículo. O efeito real da barreira deve, assim, ser avaliado sob a ótica de uma integral de contribuições das diversas fontes.

Barreiras acústicas usualmente podem fornecer atenuações na faixa de 10 a 15 dB. Em situações muito favoráveis, podem-se obter atenuações maiores, mas não são admitidos valores maiores que 25 dB, devido a efeitos de espalhamento atmosférico.

		Foto maquete

Para a barreira lateral, são previstos três tipos de painel, sendo composta pela paginação adequada dos elementos de acordo com as demandas de cada trecho:

1. Painel opaco fono-absorvente

Face externa em chapa de aço galvanizada com espessura mínima de 2 mm.

Face interna em chapa de aço galvanizada perfurada com espessura mínima de 2,6 mm e com no mínimo 20% de área perfurada.

Enchimento interno em lã de rocha ou lã de vidro de alta densidade.

2. Painel transparente fono-refletor

Painéis em policarbonato transparente maciço com 20 mm de espessura com filetes em fibra de poliamida para retenção de fragmentos e sinalização para pássaros.

3. Painel opaco fono-refletor com disposição em forma de “escamas” criando uma certa “porosidade”

Painel modular “sanduíche” com faces em chapa de aço, pintura eletrostática, miolo em poliuretano expandido, espessura 60 mm. Nas faces internas de sobreposição, as superfícies devem ser fono-absorventes através do emprego da chapa de aço perfurada.

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Para a barreira central, indicada apenas em trechos críticos, deve ser usado um elemento modular de painel fono-absorvente (dupla face absorvente) devido à necessidade de evitar múltiplas reflexões entre barreiras paralelas.

No caso dos painéis dispostos em forma de escamas, as placas suspensas se inclinam e se sobrepõem afastando-se paralelamente em 50 cm. Assim, asseguramos a “porosidade” na percepção total deste elemento, permitindo a uma determinada distância e velocidade (com ângulos visuais menores do que 60 graus), criar a nítida visibilidade da cidade, além de manter íntegro o controle dos níveis de pressão sonora decorrentes do tráfego e a devida proteção ao motorista, de maneira estimular a apreciação da vista sem ter a necessidade de se fazer movimentos laterais com os olhos (sempre em linha reta). Conseqüentemente, criou-se um efeito estético diferenciado em relação a esta estrutura, pois, quando percebida sob o viaduto, a sobreposição de placas permite enfatizar a iluminação dos logradouros e estruturas do próprio elemento, contribuindo para leituras noturnas do conjunto.

A principal característica dos elementos propostos é sua flexibilidade, tornando prática e econômica sua instalação. Criou-se, para tal, uma estrutura metálica com um único ritmo, de maneira a não interferir fisicamente com a percepção visual do motorista. Esta estrutura será chumbada quimicamente na face externa das muretas em concreto, resultando em um afastamento em relação às laterais do viaduto de aproximadamente 70cm, formando assim, uma passarela de manutenção garantindo o acesso às estruturas do viaduto em operações rotineiras de vistoria, sem interferir com os edifícios vizinhos e pista de velocidade.

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As estruturas verticais em aço estrutural soldado, com tratamento anti-corrosivo, são fixadas em vãos regulares com um espaçamento de 4m entre elas. Estas recebem o conjunto de placas de fechamento da estrutura que forma a “pele” do viaduto. As partes externas a estas placas são tratadas como conseqüência à estética do entorno, através dos tipos de materiais, cores e texturas empregadas.

Em outros momentos a configuração volumétrica destas placas deverá mudar, buscando adaptar-se às necessidades locais, sem perder de vista, no entanto, a nítida noção de conjunto. É o exemplo da transição entre os trechos da Polícia Federal, da Praça Mauá, do Mosteiro de São Bento, do Edifício da Bolsa de valores e da Praça XV.

Nestes casos, variações visuais e materiais das placas de proteção acústica são necessárias, mantendo, no entanto, o mesmo módulo estrutural metálico. Sendo assim, sugerimos fechamentos acústicos que alternam gradativamente de materiais e opacidades quando for o caso, criando desta maneira, um gráfico de altas e baixas “graduações visuais”.

O sistema de iluminação

O sistema de iluminação também entende o elevado como uma estrutura única, com respostas singulares em cada um de seus trechos, de maneira que buscou-se uma solução não fragmentada, ainda que muito distinta no que diz respeito ao tratamento dado para os espaços sobre e sob a Perimetral.

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A via expressa que caracteriza o "sobre" recebe um único tratamento em toda sua extensão, decorrente de sua função de passagem ser constante em todo o elevado. Por ser este uso, o único presente, pensou-se em uma solução bastante objetiva e limpa, na qual ilumina-se apenas a pista de rolamento e de maneira homogênea em todo seu percurso, através de calhas de luz contínuas embutidas nos guarda-corpos e na mureta central do elevado, com um controle anti-ofuscamento por meio de aletas, que direcionam a luz para o piso. A instalação destas lâmpadas a uma altura baixa permite a iluminação total da pista. Esta solução não interfere visualmente em nada que se encontre acima do próprio guarda-corpo, permitindo que o tratamento criado pelos painéis esteja livre de interferências estéticas não desejadas.

Nos espaços sob o elevado pensou-se em unificar ao máximo as soluções para cada um dos trechos, de maneira a tornar o sistema mais econômico. Servindo-nos dos elementos propostos pelo tratamento arquitetônico em si, chegou-se a conclusão de que a interface entre a luz e os materiais destes elementos já proporciona tipos de iluminação distintos entre si.

A fim de interpretarmos cada trecho estudado, propomos como metodologia de análise a identificação de elementos “chave” para a formação do espaço da cidade. Assim, pontuamos estes elementos com o intuito de relacionar cada parte integrante do contexto.

As vias, calçadas, edifícios, mobiliário urbano, pessoas, animais, vegetação, texturas, materiais de revestimento, além de outros elementos fazem parte deste conjunto heterogêneo que forma a paisagem.

		Foto maquete

Sabendo que o espaço físico caracterizado pela presença da avenida Perimetral, em cada trecho, é resultante do somatório entre sociedade e paisagem, buscamos entender as diferentes escalas de percepção existentes em cada um dos três trechos, selecionando nossa apreensão aos elementos “chave”.

Área A – Trecho Porto – Polícia Federal

Este trecho é hoje caracterizado pela linearidade e longitudinalidade formada por elementos como o próprio viaduto, sua rampa de acesso na Avenida Rodrigues Alves e o continuum denso de fachadas muito próximas ao viaduto. Com a demolição da rampa de acesso ao viaduto, propomos um sistema de “costuras” transversais à Perimetral, considerando que neste trecho o viaduto é um espaço público de transição, que separa os Armazéns, de um lado, dos edifícios, do outro lado, inclusive o edifício da Polícia Federal.

Propomos então, esta costura transversal em vários níveis, através de estacionamentos subterrâneos, acessos elevados como passarelas entre os edifícios, vegetação, paginação de piso, mobiliário urbano e outros equipamentos.

Os primeiros elementos a demarcarem esta nova dinâmica serão os pilares do viaduto, que funcionarão como “marcos gráficos” de referência para o acesso e identificação das inúmeras atividades que se desenvolverão na área portuária, como espetáculos de dança e música, feiras, gastronomia, comércio, e outros. Estruturas físicas estáticas, que agora se transformam em painéis urbanos que interagem com a população e que não mais se mantêm inertes diante da renovação urbana, mas que compartilham de suas atividades, respondem a suas necessidades e geram comunicação.

Foram criados também, jardins verticais nos vãos resultantes da demolição do acesso ao viaduto pela Av. Rodrigues Alves, fazendo o “link” entre o “sobre” e o “sob” o viaduto, funcionando como grandes lâminas que vazam o chão e marcam este trecho. Confeccionadas em perfis e treliças metálicas, oferecem suporte para fixação de telas sintéticas com sistemas de irrigação e drenagem.

Possibilitando a fácil implantação e manutenção que espécies arbustivas e mais especificamente epífitas bastante comuns nos ecossistemas de costões rochosos e mata atlântica.

No trecho sobre o viaduto, voltado diretamente ao edifício da Polícia Federal, propõe-se a aplicação de barreira acústica através de painéis opacos dispostos na forma “escamada”. Estes painéis são dispostos inclinados e possuem faces em sobreposição, possibilitando a percepção visual para quem passa em movimento pelo viaduto. Estes são fono-refletores, exceto as superfícies internas de transpasse das placas, que devem ser fono-absorventes, de maneira a evitar a reverberação entre as placas. Para este caso podem ser também utilizados painéis laterais totalmente fono-absorventes, porém são mais onerosos e os primeiros atingem o objetivo principal. Propõe-se também uma barreira central entre as duas pistas formada por painel baixo de 1,20m fono-absorvente, a fim de reduzir ao máximo os níveis de ruído nas proximidades da Polícia Federal, evitando também, reflexões múltiplas.

A iluminação proposta deverá evidenciar a textura criada pela sobreposição das placas em forma de escamas, criando sombras ao projetar luz de dentro para fora. Esta luz projetada vaza para o nível da rua criando um efeito interessante, ainda que sutil, sem inviabilizar uma iluminação segura e homogênea, que poderá ser ainda reforçada por elementos pontuais. Levou-se em consideração também que a revitalização de toda a Área Portuária criará uma ambiência com nível de iluminação mais elevado, proveniente dos próprios edifícios e principalmente das fachadas dos armazéns.

Área B - Trecho Praça Mauá

Trecho inicial de uma das principais avenidas do centro da cidade, a Avenida Rio Branco, a praça Mauá é alvo de futuras intervenções, assim como o conjunto formado pelos armazéns da área portuária. Esta área, cercada pelo complexo da Marinha de um lado e pela Policia Federal de outro, é o ponto de desembarque de inúmeros navios turísticos que chegam à cidade. Segundo o projeto proposto pelo IPP para esta área, prevê-se a reurbanização de toda a Praça Mauá e do início da Avenida Rodrigues Alves, com a renovação e reutilização do edifício da Portus, instalação do sistema de VLT, e outros.

Buscando dinamizar todo este processo de requalificação, e inspirando-se na reutilização de edifícios, propõe-se para este trecho do viaduto, pontos de serviços à comunidade e ao visitante, anexados ao seu corpo, sem obstruir a visibilidade e o contato com o mar, dando idéia de “criação de raízes” ao objeto – viaduto. Esta proposta torna o viaduto uma grande escultura, fazendo a ponte entre atividades turísticas e espaços públicos, entre porto e cidade.

No que se refere à utilização de barreiras acústicas na parte superior ao viaduto, propõe-se uma transição entre o trecho anterior da Polícia Federal e o trecho da Praça Mauá, através do aumento gradual da transparência dos painéis, que deixam de ser opacos e escamados e se transformam em placas fono–refletoras transparentes com 20mm de espessura e reticuladas horizontalmente com filetes de fibra de poliamida, embutidos dentro da placa. Isto permite que, em caso de acidente, os fragmentos fiquem retidos e não caiam pedaços na rua abaixo, ferindo os pedestres. Além disso, as fibras servem de sinalização para pássaros.

Para regular os níveis de ruído nas proximidades do Mosteiro de São Bento, propomos uma barreira central de 1,20m composta por painéis opacos fono-absorventes. Deve-se ressaltar que devido ao ângulo visual do motorista, a barreira baixa opaca ainda deixa o visual lateral disponível, evitando o uso da barreira baixa transparente que jogaria mais ruído para o Mosteiro.

Neste trecho, pensou-se, basicamente, em uma iluminação que evidencie a beleza da própria estrutura do elevado, com sua forma inclinada ao longo da curva. Para isto, propomos uma iluminação de baixo para cima que projete um banho de luz contínuo, com as fontes fixas sob a pista do elevado, de maneira a não interferir fisicamente na grande Praça que se configura sob a Perimetral. Neste espaço, deverão haver fontes específicas para usos específicos como por exemplo canteiros, bancos, brinquedos, etc.

Área C - Trecho Praça XV

Historicamente, a Praça XV ocupa um importante papel, como uma das áreas mais representativas da ocupação da cidade.

Em 1997, com o projeto do arquiteto Flávio Marinho Rego, a Praça XV foi alvo de importantes modificações estruturais e estéticas, que resultaram em melhoramentos físico-ambientais para a área. Hoje, mesmo com as descentralidades resultantes das múltiplas necessidades da cidade contemporânea, esta área permanece como um dos principais sítios do centro da cidade. O câmbio marítimo entre Rio e Niterói, sua proximidade com os eixos viários compostos pela Avenida Rio Branco, Avenida Presidente Vargas e Aterro do Flamengo, além da presença de importantes edifícios e de centros culturais fazem desta área objeto de múltiplas leituras.

Assim sendo, acredita-se que sua atual potencialidade como espaço de passagem, estar, história, lazer e cultura, possa impulsionar novas formas de apropriação deste espaço através da forte presença do elevado da Perimetral.

Propõe-se neste trecho, fazer do viaduto um pórtico de acesso à cidade, uma cobertura linear que se desmembre, quando necessário, em novos espaços. Apropriando-se temporariamente dos espaços sob o viaduto, é possível proporcionar ao pedestre que permanece e ao que simplesmente passa, distintas formas de interação com o objeto arquitetônico assumido. Esta apropriação pode-se dar através de grandes lonas em Teflon que podem ser desprendidas da estrutura do viaduto criando compartimentos ou pequenos pavilhões itinerantes para exposições, eventos culturais, ou ainda servindo de superfície para projeções diversas.

		Foto maquete

A iluminação procurou enfatizar o entendimento da estrutura do viaduto enquanto pórtico através de uma iluminação da face lateral dos pilares voltados para a Baía de Guanabara com luminárias embutidas no piso da Praça, emitindo um facho de luz concentrado para cima. O próprio forro de Teflon, que faz o acabamento sob o viaduto poderá será convertido em um grande difusor com a instalação de luminárias que emitem fachos de luz abertos sobre este forro, criando, assim, uma cobertura luminosa difusa sobre a Praça. Quando houver a abertura de partes do forro criando ambientes na praça, a fonte de luz neste trecho deverá ser apagada e um “grid” interno poderá ser utilizado para a instalação de iluminação temporária para cada evento.

Na parte superior do viaduto, situado em frente ao edifício da Bolsa de Valores, propõe-se uso de barreira acústica composta por painéis opacos fono-refletores na forma escamada. Estes devem ser fono-absorventes nas superfícies internas de transpasse das placas, de maneira a evitar a reverberação entre elas. No lado oposto, em frente ao edifício da Conab, propomos o uso de barreiras fono-absorventes opacas, dispostas linearmente com encaixes macho-fêmea. Propõe-se também uma barreira central entre as duas pistas formada por painel baixo de 1,20m fono-absorvente, a fim de evitar reflexões múltiplas.

Na área sobre a Praça XV, voltado para o Largo do Paço, propomos uso de barreira acústica formada por placas fono–refletoras transparentes com 20mm de espessura e reticuladas horizontalmente com filetes de fibra de poliamida, até a descida do viaduto frente ao Museu Histórico Nacional, estimulando a percepção de uma paisagem que se descortina.

Para a entrada e a saída do “mergulhão” da Praça XV, aproveitamos a estrutura existente para anexar a partes dela, elementos de reflexão e absorção sonora. Entre uma pista e outra alocamos painéis fono-refletores transparentes, para aumentar o angulo de incidência sonora entre as pistas. Nas paredes do “mergulhão” propomos a utilização de painéis fono-absorventes de concreto poroso hidrófugo texturizado, e entre as vigas propomos estruturas “pergoladas” fono -absorventes que possuem altura e espaçamentos variáveis conforme a necessidade de direcionamento do som. Assim, evitamos qualquer barreira que possa interferir visualmente acima dos desníveis e não permitir a circulação de ar.

Ficha técnica

Escritório Responsável
Oficina de Arquitetos – Arquitetura e Urbanismo

Parceiros
Movle – Arquitetura e Paisagismo

Equipe responsável
Arquitetos Ana Paula Polizzo, Carlos Eduardo Spencer de Vasconcellos, Duarte Vaz Guedes e Silva, Gustavo Leivas da Costa Araújo, Gustavo Martins e Marco Milazzo

Consultores
Diana Joels – Iluminação Pública
Moysés Zindeluk – Engenharia Acústica
José Carlos de Almeida – Estrutura Metálica