1º lugar – Trabalho nº 009
Arq. Mário Biselli (SP)

Perspectiva aérea

“As instituições são habitações da inspiração. Escolas, bibliotecas, laboratórios, ginásios. O arquiteto, antes de aceitar o conteúdo do espaço procurado, considera a inspiração. Interroga-se acerca da natureza desta, do que distingue uma inspiração da outra.
Quando já percebeu a diferença, então está em contacto com a forma correspondente. A forma inspira o projeto.
Uma obra de arte é a criação de uma vida. O arquiteto escolhe e compõe para traduzir as instituições do homem em ambientes e relações espaciais. É arte quando se responde ao desejo e à beleza da instituição."
Louis Kahn

É uma tradição brasileira fazer do projeto uma homenagem à engenharia nacional. Modernistas brasileiros levaram o concreto para muito além das fronteiras conhecidas de seu desempenho estrutural para dar-lhe uma expressão nova e extraordinária, o que se converteu no traço distintivo da arquitetura brasileira no cenário internacional.

À predileção pelas estruturas de concreto vem se agregando a utilização de grandes estruturas metálicas, disponibilizadas em quantidade, qualidade e variedade pela moderna siderurgia brasileira à indústria da construção civil.

		Esquema dos pisos e cobertura

Este recente evento enseja um esforço novo da arquitetura brasileira no sentido de encontrar uma expressão própria a esta técnica, esforço no qual se insere este projeto, ao lado de exemplares notáveis já construídos.

Neste projeto, o processo de atribuir forma à função revela seu nexo definitivo no encontro com o desenho aeronáutico, abrindo-se a um sem número de metáforas e analogias, e estabelecendo vínculos precisos entre forma e função, forma e construção, tanto no que se refere à forma propriamente dita quanto na composição das aberturas e elementos estruturais de sua superfície.

Implantação

O projeto desenvolve a ocupação do sítio por terminais lineares ao longo do limite interno do novo pátio de aeronaves. O solo aeroportuário é um recurso escasso. No caso de Florianópolis, por tratar-se de uma ilha, essa economia é impositiva, de forma a perenizar o atual sítio aeroportuário, convenientemente próximo do centro de negócios e das atrações turísticas. O Terminal projetado é compacto, visando à economia de custos e operacionalidade eficiente, razoavelmente verticalizado conforme prevê o Edital do Concurso. Evitou-se grandes afastamentos do pátio de manobras, de forma a reservar para o futuro imponderável o máximo de terreno remanescente da plataforma disponível.

Implantação

A implantação linear progressiva apresentou-se como mais adequada ao sítio proposto, pois abre múltiplas possibilidades de desenvolvimento da Área Terminal, tanto no âmbito das futuras adequações operacionais, quanto à arquitetura dos sucessivos módulos de expansão. Assegura-se esta vantagem através da continuidade do meio-fio, sem meandros ou desnivelamentos, das futuras interligações/acoplamentos do saguão de embarque/desembarque e do conector de embarque, à medida que surgirem os módulos futuros.

O Terminal proposto se implanta na faixa nordeste do perímetro, voltada para a pista de pouso principal, permitindo de imediato a melhor visualização de todo o complexo e menores percursos de rolagem para as aeronaves, bem como o mais direto e curto acesso viário.

A expansão se dará através da construção de módulos interconectados dentro do conceito de "Um Só Teto (Under One Roof)", permitindo interferências mínimas quando das ampliações.

A este primeiro Terminal será acoplado a Leste, no futuro, um módulo dedicado integralmente ao tráfego internacional, revertendo nessa ocasião todo o primeiro Terminal para o tráfego doméstico, sem impactos significativos de custos, e com nenhum constrangimento na operacionalidade do aeroporto. As demais fases de implantação seguem o perímetro do pátio de aeronaves a oeste e sul, com dois edifícios de CUT estrategicamente dispostos, racionalizando custos.

		Perspectiva interna

Com isso garante-se que a cada fase de implantação da Área Terminal, inclusive de seu pátio de aeronaves, seja assegurada nítida e conveniente separação dos tráfegos Doméstico e Internacional, por conveniência de gestão operacional, de controle alfandegário, de segurança ("esterilização") e de logística (minimização de percursos e de tempos de resposta). Não há construções ou obstáculos entre o Terminal e o pátio de aeronaves, mantendo uma visualização limpa e clara pelos agentes intervenientes na operação do aeroporto, sem "pontos cegos", levando à economia de equipamentos e de pessoal de vigilância. As viaturas que não estão engajadas na operação imediata permanecem fora da área e manobras, em abrigo coberto.

O último módulo de terminal, ao Sul, também poderá se destinar total ou parcialmente ao tráfego Internacional. Portanto busca-se conformar todo o trecho central da Área Terminal como de Aviação Doméstica: Nacional e Regional, facilitando o controle da esterilização de áreas sensíveis.

O plano de ocupação reserva o núcleo da plataforma Terminal para estacionamento de veículos, mediante expansões progressivas, e também para outras atividades que o futuro ensejar à INFRAERO e à comunidade local.

Na área do extremo Sul propõe-se seja implantado o futuro Terminal de Cargas e o Setor de Apoio.

Partido arquitetônico

O TPS está concebido em dois níveis operacionais: térreo e mezanino, como uma resposta literal e inequívoca ao edital. O TPS tem o seu nível térreo assentado sobre a cota natural do terreno evitando sumariamente qualquer movimento de terra.

A Administração da Infraero é instalada no terceiro piso. Assegura-se a seus órgãos operacionais e de segurança a visão estratégica da área de manobras. A Gerência Comercial tem visão privilegiada da área de embarque e, a poucos passos, do saguão de embarque. O COA/COE tem visibilidade integral da área de rampa e de pistas, já nesta primeira fase. O isolamento visual e de acesso ao COA/COE é assegurado. As normas e recomendações de operação desse setor foram totalmente atendidas.

O TPS estende-se por 250 metros, com largura de aproximadamente 70metros. Seu ordenamento atende aos cânones operacionais explicitados no Edital, com nítidas faixas de tratamento seqüencial dos passageiros e bagagens. A arquitetura como um todo oferece um arranjo de leitura pronta e clara ao usuário, e de fácil racionalização pelas equipes de operações, segurança e manutenção: prima pela simplicidade e objetividade de encaminhamento, como devem ser tais interfaces de transporte modal.

No nível térreo, destinado à venda de bilhetes, check-in de embarque, tratamento de bagagens, desembarque com Free-Shop, sala de autoridades e escritórios das empresas aéreas e de órgãos públicos, o tratamento operacional se organiza em faixas de acordo com os fluxos de embarque e de desembarque, de passageiros e de bagagens. O guarda-volumes foi removido da área enclausurada conforme recomenda a boa técnica de segurança sem perder sua conveniência de fácil acesso.

		Perspectiva interna

No mezanino, sob mesma lógica, organizam-se os espaços comerciais, salas de embarque, conector e pontes de embarque, tendo em sua extremidade leste a praça de alimentação e terraço panorâmico. No caso de futura expansão do Terminal a área de terraço panorâmico poderá ser revertida em conector, certamente recebendo mais uma ponte de embarque, sem intervenções estruturais, e com custo reduzido.

Nos espaços comerciais a preocupação em motivar o fluxo de pessoas através das lojas foi preponderante, deixando para os locais mais afastados aqueles serviços prestados por apelo específico: telefones, bancos, correios.

A circulação vertical principal se faz através de um sistema de escadas rolantes, escadas fixas e elevadores distribuídos no saguão de maneira eqüidistante. Sistemas iguais são propostos para salas de embarque remoto e desembarque tanto nacional como internacional.

O mezanino de escritórios da INFRAERO conta com elevador e escada exclusivos. Quem chega à INFRAERO atravessa uma passarela envidraçada com visão para os níveis operacionais inferiores.

A arquitetura proposta torna possível atender a passageiros em conexão no conector, sem necessidade de conduzi-los ao saguão de embarque, um ganho operacional importante, se assim convier aos órgãos intervenientes. O projeto também preserva a possibilidade total de, no futuro, verticalizar o meio-fio, segregando o acesso de embarque e de desembarque em dois níveis.

		Embarque

O compartilhamento de salas e de equipamentos foi totalmente alcançado: salas de embarque e de desembarque, internacionais e domésticas, salas de embarque remoto, sistemas de tratamento de bagagens, áreas de atracação de ônibus internos. Será o ponto alto da flexibilidade, da operacionalidade e da economia de recursos deste aeroporto, tanto materiais e quanto humanos,

Anexo ao CUT foram posicionadas as áreas de suprimento de linha, estacionamento de veículos de pátio, oficinas de manutenção, vestiários e refeitórios.

Posicionamento das aeronaves

As quatro pontes de embarque foram posicionadas de forma a proporcionar a eventual atracação de 4 aeronaves Boeing 767, permitindo assim priorizar o atendimento a aeronaves internacionais, que demandam maiores cuidados de "esterilização", que transportam maior número de passageiros, e cujo estacionamento em posições remotas é portanto indesejável. Como logramos alcançar no projeto grande adjacência e compartilhamento das salas e equipamentos de embarque e de desembarque, fica viável a utilização integral do Terminal ora totalmente Internacional, ora Doméstico, caso a demanda assim o exija e permita. Portanto o desenho oferece grande flexibilidade na gestão operacional, objetivo maior de todos os planejadores aeroportuários.

Especial atenção foi dada ao equacionamento do pátio de aeronaves, eliminando tanto "pontos cegos" quanto a disposição de benfeitorias ou viaturas que viessem a restringir ou deteriorar a direta, fácil e objetiva vigilância da "esterilidade" do ambiente restrito. Os acessos foram minimizados, como manda a boa técnica contra atos ilícitos. Temos um pátio limpo, de segurança indiscutível, e com zonas de transição ar/terra de fácil supervisão, demandando o mínimo de pessoal e de equipamentos. A forma inédita com que dispusemos o COA/COE, projetado, permite implantar Controle de Pátio, apoiando a Torre de Controle, se assim desejado.

Construção

O Terminal de Passageiros está projetado em estruturas de concreto para os pavimentos e em estrutura metálica para a cobertura, contando também com estruturas de aço e alumínio para as caixilharias.

		Perspectiva interna

Estrutura de concreto

A estrutura de concreto desenvolve-se através de uma modulação de 12,50m, determinando um sistema de pilares e laje nervurada e protendida com 50 cm de espessura, dispensando vigas transversais e longitudinais, o que permite a passagem das instalações prediais entre forro e laje.

1. Partido estrutural adotado no pavimento superior

Na concepção da estrutura do pavimento superior foi adotada a utilização de lajes nervuradas protendidas (cordoalhas engraxadas) apoiadas sobre pilares de concreto, que representa o "estado da arte" em solução estrutural considerando-se as distâncias entre pilares decorrentes do partido arquitetônico adotado.

Em princípio, a laje nervurada será executada com a utilização de moldes padronizados de polipropileno (cubetas), que permitirá a construção mais racional da laje nervurada.

O cimbramento deverá ser feito com torres metálicas adequadas, cujo desempenho é bastante satisfatório em termos de velocidade, desempenho e economia para este empreendimento.

Será dada especial atenção no projeto estrutural às questões que envolvem a desforma e o re-escoramento, visando preservar o bom desempenho da estrutura quanto às deformações (flechas).

Entre as normas que serão utilizadas no desenvolvimento do projeto estrutural, destacam-se:

• NBR-6118/03 – "Projeto de estruturas de concreto Procedimento”
• NBR-6120/80 – "Cargas para o cálculo de estruturas de edificações Procedimento”
• NBR-6122/96 – "Projeto e execução de fundações Procedimento”
• NBR-8681/03 – "Ações e segurança nas estruturas Procedimento”

2. Cargas adotadas

A análise estrutural do pavimento superior foi efetuada considerando-se os seguintes carregamentos:

• peso próprio do concreto: peso específico = 2.500 kgf/m3
• Sobrecarga de utilização do pavimento = 500 kgf/m2
• Revestimentos = 150 kgf/m2
• Instalações e forros = 150 kgf/m2

Estrutura metálica

Para a cobertura o projeto desenha uma estrutura metálica em arcos treliçados espaçados 25 metros longitudinalmente e vencendo o maior vão no sentido transversal. A especificidade do desenho situa as treliças-arco principais para fora da cobertura, e no interior os elementos secundários da estrutura, tais como treliças secundárias, terças e sub estrutura para o forro.

Cortes

As salas de embarque e o conector têm sua superfície externa curvilínea delineada por uma estrutura suplementar de de perfis tipo "I " compostos em aço curvado, caixilhos de alumínio e brises de sombreamento.

Demais aspectos

Uma linha contínua une a cobertura e as fachadas norte e sul do edifício, exprimindo uma estreita relação entre forma e função: a norte salas de embarque e conector, e a sul um grande beiral dando abrigo ao meio fio. A linha contínua de cobertura e fachada enquanto forma se converte numa quinta fachada de grande expressividade. Ao longo deste perfil estão localizadas de maneira eqüidistante uma série de calhas para águas pluviais. Também o interior do edifício desfruta da continuidade visual oriunda desta linha estrutural contínua, e a expansão do aeroporto se desenvolve como uma extrusão deste perfil.

O projeto sugere um elenco de materiais de acabamento visando durabilidade, funcionalidade e beleza, desde pisos graníticos até caixilhos e fechamentos metálicos que garantam conforto termo acústico.

Corte, detalhe

A iluminação natural ingressa através de aberturas ao longo de todo o perímetro do edifício, sempre protegidas por beirais generosos e brises. Para as áreas centrais o projeto destina uma abertura zenital igualmente protegida.

Instalações

As instalações prediais foram dispostas de forma a serem sempre facilmente acessadas e mantidas, sem levar transtornos às áreas de tratamento de passageiros e de público. Partindo do CUT-Centro de Utilidades, seguem em galeria própria sob a cobertura do edifício, subindo e descendo por shafts. Não há instalações subterrâneas, já que o lençol freático local, regulado pelas marés, não sugere essa solução. No CUT se localizam a entrada e transformação de energia comercial, e geração de energia de emergência, além da central de água gelada para ar condicionado. Foi projetado de acordo com os padrões adotados pela INFRAERO e, portanto, refletem sua experiência.

Hidráulica

As instalações hidráulicas definem-se através dos seguintes itens:

1. Água fria

Sistema – alimentação da água fria foi dimensionada prevendo-se a construção de dois reservatórios a partir dos quais a água será destribuída para consumo. Cada um dos reservatórios deve ser dotado de duas células de maneira que a manutenção possa estar garantida.

Reservação – Para água fria devem ser previstos dois reservatórios com capacidade de 400.000 litros cada, de maneira a garantir o abastecimento de dois dias do terminal.

2. Incêndio

A reserva do sistema de proteção e combate deve ser dimensionada para atender a rede de hidrantes e sprinklers

Reservação – atendendo à legislação atual vigente é necessário que os dois reservatórios propostos para o sistema de água fria sejam executados de maneira a armazenar também 120.000 litros nos sprinklers e 80.000 hidrante

3. Águas pluviais

Sistema – Está previsto um sistema no qual toda a água proveniente do telhado será direcionada para a rede externa. Todo este sistema funcionará por gravidade.

Vistas

Critério de Dimensionamento – Para o dimensionamento das tubulações deve-se adotar as especificações da ABNT NBR 10844. Considerar uma chuva crítica de 0.033 l/s m².

4. Esgoto

Sistema – Deve ser projetado no qual todos os efluentes serão direcionados para caixas externas por gravidade.

Critério de Dimensionamento – Para o cálculo do sistema deve-se observar o descrito da norma ABNT NBR-8160

Energia

A concepção do sistema energético consiste dos seguintes parâmetros:

1. Subestação principal na central de utilidades que recebe alimentação em média tensão através de dois circuitos primários seletivos com a seguinte composição:

• Painel de média tensão blindado, com isolação em SF6, do tipo modular contendo disjuntores de média tensão com isolação em SF6 ou vácuo, medição em média tensão e chave de transferência em média tensão para geração de emergência;
• Transformadores a seco, com relação 13,8 KV/0,38-0,0.22KV para alimentação em baixa tensão;
• Transformadores a seco, com relação 0,48KV/13,8KV para elevação de tensão da central de geração;
• Painéis de baixa tensão;
• Banco de capacitadores;
• Sistema de energia em corrente contínua para comando e proteção;
• Central de energia de emergência composta por geradores a Diesel em sistema de paralelismo e de rejeição de carga. A tensão de geração será de 480V, a qual será elevada para 13,8KV para possibilitar a transferência na média tensão;

2. Subestações transformadoras localizadas ao longo do edifício do TPS, ambas alimentadas pela subestação principal em sistema anel de forma a agregar maior confiabilidade ao sistema. Estas subestações possuirão as mesmas características da subestação principal.

Na subestação principal e central de geração, estão previstos espaços para futuros equipamentos destinados a alimentação das futuras etapas de ampliação do aeroporto.

As instalações de distribuição caminharão pelos pipe-racks e áreas técnicas localizadas no alto e ao longo da edificação sendo encaminhada para o nível térreo através de shafts.

Ar condicionado

O sistema de ar condicionado proporciona condições de conforto térmico para todos os ambientes do TPS bem como condições especiais nas salas técnicas: telemática, telecomunicações e COA/COE.

A central de termo-acumulação será composta de:

• 3 resfriadores de água centrífugos com condensação de água, com capacidade de 400 TR cada.
• 4 bombas de água de condensação, 3 operantes e 1 reserva.
• 3 torres de resfriamento d'água, com arcabouço plástico e tanque em concreto.
• 4 bombas de circulação de água gelada, circuito primário, 3 operantes e 1 reserva.
• 2 bombas de circulação de água gelada para circuito secundário dos ambientes da INFRAERO sendo 1 operante e 1 reserva.
• 2 bombas de circulação de água gelada para circuito secundário dos ambientes da concessionárias, sendo 1 operante e 1 reserva.
• quadros elétricos.

Todas as bombas secundárias serão instaladas na CUT, as quais terão vazão variável controlada por conversores de freqüência.

Sistemas de condicionamento:

• saguões
• áreas de embarque
• áreas de desembarque
• áreas das polícias federal, civil e militar.
• áreas de recebimento de bagagens
• áreas das companhias aéreas abertas para o saguão.
• praça de alimentação.

Estes ambientes serão atendidos por 8 condicionadores centrais denominados AHU situados na cobertura.

As áreas comerciais a serem locadas por concessionários terão condicionamento de ar através de condicionadores próprios recebendo água gelada proveniente da central e ar externo filtrado suprido por sistemas de ventilação.

Dadas as condições climáticas favoráveis Florianópolis, o projeto do sistema de ar-condicionado será projetado com sistema economizador, uma vez que qualquer sistema de ventilação natural compromete decisivamente a qualidade acústica do TPS.

Conforto ambiental

Clima de Florianópolis

Temperado subseqüente, super úmido, apresentando verão quente e inverno ameno, sub-seco (NIMER, 1979).

A proximidade do mar, pela sua grande capacidade térmica, grande transparência a radiação solar e pela transferência de calor gerada pelo processo de evaporação e condensação amenizam também estas diferenças.

Aproveitamento de energia

Energia solicitada da forma mais racional e menos dispendiosa.

O aquecimento solar passivo como estratégia é importante para obtenção do conforto térmico na estação fria desta região.

A utilização de sistema mecânico de condicionamento de ar apresentará grande economia de energia na sua operacionalidade com a adoção de um projeto bioclimático para a edificação principal.

Soluções adotadas

Desempenho térmico

Nas coberturas serão utilizados materiais isolantes (telhas termos-isolantes, do tipo "sanduíche") e materiais reflectivos entre as telhas e o forro, tais como folha metálica polida, instaladas de modo a evitar a deposição de poeira. Será criado sistema com a utilização de forro imediatamente sob a telha e outro posicionado no banzo inferior da estrutura. Este último receberá revestimento de material termo-isolante (lã mineral ou de vidro) de forma a contribuir com o isolamento térmico devido à incidência da radiação solar sobre as telhas e, por outro lado, evitará as perdas de calor do ar condicionado do ambiente interno.

Plantas

O sombreamento é utilizado na fachada oeste/ sudoeste da edificação, para bloquear o ganho de calor solar, mas de forma que permita a insolação na estação fria.

Nas fachadas voltadas para o noroeste/oeste a utilização de proteções é eficaz, apresentando projeções que permitem a penetração do sol de inverno.

A orientação mais adequada das coberturas quanto a esta estratégia bioclimática é a de voltar seu eixo longitudinal para o sentido leste oeste, o que justifica a orientação do projeto.

A orientação norte para as áreas de permanência prolongada (áreas de embarque), posicionadas de modo que recebam o sol de inverno. Justifica-se nesta face a utilização de amplas aberturas com vidro.

Os vidros utilizados nesta face e dos vãos da cobertura deverão combinar baixa refletividade (de forma a evitar eventuais ofuscamento dos pilotos), com alta transitância de luz diurna, baixa absorção térmica e controle adequado de UV.

Desempenho acústico

Face norte (voltada para a pista) receberá tratamento adequado enquanto isolamento e condicionamento acústico interno das áreas mais exigentes (embarque, check-in, etc). O fechamento envidraçado deverá ser dotado de vidros laminados isolantes acústicos que deverão atuar com CTSA (Classe de Transmissão do Som Aéreo) 50.

O sistema da cobertura deverá também atender essa exigência de desempenho (CTSA 50) e deverá ser constituída da solução descrita no item anterior (forro duplo isolante).

Os ambientes internos que assim o exigirem serão condicionados acusticamente a partir do revestimento das superfícies com sistemas e materiais fonoabsorventes, de forma a reduzir a reverberação sonora interna prejudicial a inteligibilidade. Assim, áreas onde se façam necessárias a utilização de sistema eletro-acústico de busca-e-chamada, sonorização, avisos, etc. terão suas superfícies adequadamente revestidas (área de embarque, estar/ espera, etc).

Áreas específicas (auditório, salas de reuniões e outras que assim o exigirem) receberão tratamento acústico adequado à sua finalidade.

Desempenho luminoso

Será evitada a entrada de Sol nos ambientes onde não for necessário, mas permitir a entrada de luz da abóbada celeste;

Dimensionamento e posicionamento adequado das aberturas, de forma a permitir por mais tempo a utilização da iluminação natural;

Foram utilizadas proteções solares claras de forma a poder aumentar a quantidade de energia luminosa que penetra nos ambientes (uso de "bandejas de luz", quebra-sois em cores claras);

Serão evitados contrastes acentuados entre as superfícies iluminantes e os planos de informações (painéis informativos, etc).

Ficha técnica

Arquiteto
Mario Biselli

Projeto
Mario Biselli
Guilherme Motta
Orlando Pudenzi
Cristiana Rodrigues
Daniel Corsi da Silva
Artur Katchborian

Colaboradores
Sérgio Matera
Laura Paes Barretto Pardo
Ana Carolina Pudenzi
Taís Cristina da Silva
André Biselli Sauaia
Victor Paixão

Instalações
MHA Engenharia

Ar condicionado
Engetherm Projetos Térmicos

Estrutura de concreto
Paulo Sayeg

Estrutura metálica
Julio Früshtengarten

Sistema viário
Leonardo Pedro Lorenzo

Conforto ambiental
Milton Granado

Imagens
Visualize Arquitetura Digital

Maquete
Takeshi

Orçamento
Quantum Consultoria