De:
Renato Anelli
Data: Monday, June 20, 2005 4:49 PM
Assunto: Sobre o Vale do Anhangabaú
O debate realizado no IAB SP sobre a proposta do “Viva o Centro” para as zonas de “Calçadões” de São Paulo e para o Vale do Anhangabaú visou abrir uma discussão pública, a partir do campo dos arquitetos, sobre proposições que estavam sendo veiculadas pela mídia e, aparentemente, contavam com o apoio da Prefeitura de São Paulo.
A evolução do tema após o debate vem demonstrando que o executivo municipal ainda está longe de ter uma posição consistente para suas intervenções no Centro. Após conseguir amplo espaço na mídia com o apelo à segurança pública (um conjunto de blitz policiais e a instalação de uma cerca ao redor da Praça da República), vemos agora a abertura da Rua 7 de Abril ao tráfego de veículos de passeio, sem qualquer obra de ampliação das estreitas calçadas, optando-se pela perigosa solução provisória dos prismas de concreto para delimitar uma faixa exclusiva para os pedestres. Uma contradição com os esforços desse mesmo executivo na criação de normas legais para as calçadas na cidade, expressos em seminário público realizado há algumas semanas.
O caso do Vale do Anhangabaú vem agregar mais componentes ao tema do futuro das zonas de circulação exclusiva de pedestre.
Considero justa e legítima as manifestações do arquiteto Jorge Wilheim no debate do IAB e agora neste site. Trata-se de um dos nossos principais urbanistas brasileiros, cuja contribuição para a constituição para nossa atual visão do fenômeno urbano foi e continua sendo seminal. Através dele muitos arquitetos da minha geração passaram a olhar a cidade real, nas suas contradições e riquezas. O projeto do Vale do Anhangabaú insere-se em um conjunto de intervenções capitaneadas por esse arquiteto, que marcam o urbanismo contemporâneo brasileiro.
No entanto, desde o momento da apresentação da proposta do “Viva o Centro” nas páginas da revista “Urbs”, até a leitura desta última manifestação do colega Jorge Wilheim, a minha posição contrária ao projeto de abertura vem sendo perturbada por dois conjuntos de questões:
1 – Por quais motivos as alças de conexão entre o túnel e o sistema viário da superfície, constantes no projeto vencedor do concurso, não foram realizados? Seriam elas hoje úteis para melhorar a micro acessibilidade que vem sendo reclamada pelos defensores da proposta de abertura ao tráfego? Sem tais alças construídas, portanto sem ter sido plenamente implantado, podemos falar que as propostas atuais alteram um projeto vencedor de concurso?
2 – O tombamento do Vale do Anhangabaú não congelaria esse setor da cidade, tornando-o inadequado para suportar a dinâmica inerente ao desenvolvimento urbano? Considerando que a dinâmica da vida urbana exige e exigirá novas intervenções urbanísticas nessa e em outras áreas da cidade, o tombamento não seria uma medida que desloca o problema do urbanismo para o da preservação?
Por último, gostaria de reiterar que as diretrizes da área de mobilidade urbana (transporte urbano e trânsito) necessitam ser matizadas por um debate urbanístico mais abrangente e integrado, coisa à qual os profissionais que atuam nessa área não se furtam. Do predomínio do rodoviarismo nos anos 1960 até o do pedestre e do transporte público nos últimos anos, a área de mobilidade vem sendo preponderante na configuração das cidades brasileiras. É hora de um balanço sem preconceitos dos efeitos urbanísticos dessas intervenções em nossas cidades.
[Renato Anelli, arquiteto, professor do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da USP-São Carlos e Secretário de Obras do Município de São Carlos, gestão 2001-2004]