De: Michel Gorski
Data: Monday, June 26, 2006 3:58 PM
Assunto: Sobre o Prêmio Prestes Maia – Concurso do Minhocão

Prezados Colegas,

Estive acompanhando todo o processo do Prêmio Prestes Maia (do qual participei com a equipe e proposta anexas) e não me manifestei até a entrega da premiação para com tranquilidade continuar a discussão sobre o destino do "Minhocão".

Em meu nome, posso dizer que fiquei emocionado no lançamento do Prêmio, pois era uma rara oportunidade para a apresentação de idéias que poderiam ser absolutamente divergentes (entre retirar ou manter o elevado), porém com um olhar para o coração da metrópole e seus desdobramentos futuros.

Respeito totalmente o resultado e tive a oportunidade de cumprimentar aos vencedores, nossos colegas que defenderam seus pontos de vista dentro de um processo conduzido com absoluta transparência, com tempo suficiente para um profundo exame das propostas apresentadas.

Acredito também que a ausência (injustificada na minha opinião) do representante do IAB no corpo de jurados fez muita falta, pois desde a convocação falou-se em abertura para analisar idéias não havendo comprometimento do poder municipal quanto à sua execução. Todos sabíamos também que os órgãos de trânsito já se oporiam, por princípio, à remoção do elevado, inclusive não apresentando aos concorrentes seus próprios estudos de vias alternativas.

O que causou tremendo espanto foi que na enxuta ata de análise dos trabalhos a observação: "As propostas que aventaram a demolição completa do minhocão deixaram de apresentar solução satisfatória para a questão do fluxo de veículos que trafegam diariamente pela Via Elevada".

Quer dizer que não poderíamos aventar a demolição, mesmo sem ser completa do minhocão? Quer dizer também que esta cidade nunca poderá ter seu rodoanel, nem uma união dos governantes de todos os níveis de governo para desenvolver os projetos de transporte coletivo? Quer dizer que é proibido expressar seus sonhos, ou suas idéias num concurso de idéias, que nem serão executadas, senão apontar uma solução satisfatória para o trânsito de passagem na região?

No período de julgamento faleceu Jane Jacobs, a grande batalhadora contra o desenho urbano feito pelo e para o transporte individual nas grandes metrópoles, será que foi de desgosto?

Responderei aos outros comentários oportunamente. Vamos continuar na luta pela discussão da cidade, até mais estimulados.

[Michel Gorski, arquiteto, é autor do artigo que origina este fórum de debates]

Prêmio Prestes Maia de Urbanismo 2006
Michel Todel Gorski e Carlos Miller Neto

Mais do que um fim para o Minhocão

Como se permitiu fazê-lo?

Hoje seria impossível a sua construção, no mínimo devido ao impacto ambiental que, na época, não fazia parte do nosso cardápio urbanístico.

Parecia ser algo moderno, progressista e o automóvel, que ainda era para poucos, representava a grande aspiração de todos. E assim poderosos, motoristas e automóveis, poderiam passar por cima de qualquer coisa.

Já apresentava certa decadência, no início dos anos 70, o entorno da área onde foi implantado o Minhocão, daí a baixa resistência da população contra a sua construção, ainda que tenha ocasionado imensos transtornos ao ambiente, inclusive para o trânsito do entorno e de passagem.

O minhocão é um fruto tardio do movimento mundial de promoção do transporte individual nas metrópoles do ocidente, extremamente criticado, ainda na década de 60 nos EUA, pela jornalista Jane Jacobs em “Morte e Vida de Grandes Cidades”, para citar um exemplo.

A recuperação da qualidade urbana de uma extensa área central da cidade de São Paulo é o foco da discussão, sem deixar de resolver os problemas de tráfego e a absorção dos custos de desmontagem da via elevada.

O que fazer com o Minhocão?

A cidade conheceu desenhos de qualidade, principalmente na sua área central, como o Viaduto do Chá, a ponte das Bandeiras, o Túnel 9 de Julho e o Viaduto Pacaembu O elevado Costa e Silva, tosco, se assemelha a uma obra rodoviária em pleno centro da cidade, denotando a falta de critérios urbanísticos básicos, do momento de sua implantação.

Uma ação exemplar no espaço público!

As ações públicas e privadas no minhocão e nas suas áreas de influência, tem grande possibilidade de serem exemplares, criando referências positivas tanto locais como nacionais, para a recuperação de áreas degradadas de nossas cidades, e para tanto deverão ter os seguintes critérios:

• contemplar o redesenho da paisagem urbana de importantes setores da cidade;
• reorganização do trânsito local e de passagem;
• desmontagem ecológica da construção, com a recuperação exemplar de todos os seus componentes, uma espécie de garimpo urbano;
• incentivos à recuperação do entorno, com a verificação de ganhos diretos e indiretos para a iniciativa privada e para o poder publico (IPTU, uso de infra-estrutura instalada, etc.).

Numa análise mais aprofundada cada segmento, terá uma relação direta e diferenciada com seu entorno, com lógica própria para cada caso, tanto para prazos de execução como de recuperação dos investimentos necessários.

Uma idéia que sempre se menciona é a de transformá-lo em suporte para um sistema de transporte coletivo, porém com o metrô por baixo pouco útil seria, e os efeitos da sombra nas ruas, dos mais trágicos, e de interferência nos primeiros andares das edificações se manteriam invasivas.

Ao ímpeto de uma retirada radical do minhocão se impõe um estudo do impacto no trânsito, que demanda mudanças de longo prazo, tanto na circulação periférica ao centro como nos roteiros locais, mas principalmente na complementação da rede de transporte coletivo, para que alternativas de circulação sejam realistas e com qualidade.

Entendendo os segmentos de que se compõe o elevado, podemos subdividi-lo em 3 partes bem caracterizadas tanto pelo entorno de cada uma delas como pelas ações a serem programadas no espaço e no tempo. Será necessário amplo planejamento para a execução de qualquer atividade nesta área sob o risco de efeitos contrários aos desejados ocorrerem, considerando para esse estudo o sentido de intervenção do Largo Padre Péricles para a Praça Roosevelt.

“Não há solução para o trânsito de São Paulo, mas há soluções para a cidade”!

Os 3 segmentos adotados são:

Trecho vermelho – Comprimento de 900 m.

Do Largo Padre Péricles até a Praça Marechal Deodoro

Trecho azul – Comprimento de 1080 m

Da Praça Marechal Deodoro até Travessa dos Desenhistas

Trecho laranja – Comprimento de 750 m

Da Travessa dos Desenhistas até a Praça Franklin Roosevelt

Trajetória para a liberdade

As vigas do trecho vermelho do minhocão serão organizadamente deslocadas para o “Boulevard Liberdade”, cujo projeto aprovado pela câmara Municipal deverá ser adaptado para as suas novas características.

A engenhosidade da construção permitirá a eficácia da desmontagem

A requintada tecnologia construtiva aplicada para cumprir prazos políticos é o principal trunfo para uma desmontagem racional com reutilizações e reciclagens dos componentes.

O sistema construtivo adotado baseou-se na utilização de vigas pré-moldadas e protendidas de seção constante e vãos de 30 a 40 m, com a posterior construção de vigas transversinas e tabuleiro moldados “in loco”, também protendidos.

A sua desmontagem seguirá o caminho inverso da construção, com a reciclagem dos componentes moldados “in loco” e a retirada das vigas longarinas com o auxílio de treliças lançadoras (no caso “retiradoras”), o que permitirá o seu transporte cuidadoso utilizando-se a própria construção remanescente como pista para o deslocamento, em horários compatíveis com o uso atual.

O principal ativo da desmontagem do viaduto será o conjunto de vigas longarinas, a serem deslocadas para obras da própria municipalidade, previamente preparadas para recebê-las, sem estocagem ou manipulações complexas.

Desmontando o trecho vermelho

O primeiro conceito, de logística na desmontagem, é reduzir ao mínimo o deslocamento dos materiais do ponto de geração.

O segundo conceito é o reaproveitamento racional dos diversos materiais. De acordo com a resolução CONAMA 307, todo o resíduo de construção e demolição RCD obrigatoriamente terá uma destinação pré-determinada.

Etapas da desmontagem:

• Retirada da camada asfáltica.
  Produto: brita envolta com emulsão já oxidada.
  Utilização: pátios de estacionamento, preenchimento de valas de prestadoras de serviços urbanos.
• Rompimento do tabuleiro e das vigas transversinas.
  Produto 1: brita envolta com cimento agregado. Utilização: concreto não estrutural, pátios de estacionamento, preenchimento de valas de prestadoras de serviços urbanos.
  Produto 2: aço.
  Utilização: utilização reciclagem em aciarias
• Desmontagem das vigas pré-moldadas.
  Produto: vigas longarinas protendidas pré-moldadas de seção padronizada, de altura constante e comprimento de 30 a 40m. Utilização: vias elevadas, fechamento de vãos com grandes cargas, passagens de nível e passarelas de pedestres.
• Desmontagem das vigas de suporte, pilares e cabeças das fundações.
  Produto 1: brita envolta com cimento agregado.
  Utilização: concreto não estrutural, pátios de estacionamento, preenchimento de valas de prestadoras de serviços urbanos.
  Produto 2: aço.
  Utilização: utilização reciclagem em aciarias

Destinação dos componentes

• Vigas – aproximadamente 200 unidades, destinadas ao novo projeto para o Boulevard Liberdade.
• Vigas e pilares a serem demolidos: 3300 m³
• Empolamento 1,5 = 5000 m³ de agregado secundário
• Tabuleiro: 1240 m³
• Empolamento 1,5 = 1650 m³ de agregado secundário
• Asfalto Tabuleiro: 740 m³
• Empolamento 1,3 = 960 m³ de agregado secundário “tipo 2”
• Volume de material a ser resgatado no trecho = 5280 m³ (3300 m³ + 1240 m³ + 740m³)
• Total de agregado secundário gerado:
  • Brita de concreto: 6650 m³
  • Brita de asfalto: 960 m³ – serve para reuso pela prefeitura e concessionárias.

Nova proposta para o projeto Boulevard Liberdade

Uma revisão conceitual para um projeto já amplamente discutido e aprovado pela lei municipal 11.867/95 e regulamentada pelo decreto 35.920/96, utilizando como estrutura o sistema de construção do Elevado Costa e Silva, com o reaproveitamento de aproximadamente 200 vigas, permitirá a desmontagem do trecho vermelho da proposta de intervenção no “minhocão”.

O Projeto Boulevard Liberdade é, segundo estudo da EMURB “de grande interesse urbanístico para a cidade, principalmente pela possibilidade da recomposição do tecido urbano rompido pelo sistema da via Leste-Oeste no Bairro da Liberdade” (Gerência de Projetos de Intervenções Urbanas da EMURB, citado em documento de 2005).

Caberá a EMURB, a partir do novo conceito estrutural, com reaproveitamento integral de vigas pré-moldadas deslocadas do “minhocão”, elaborar uma reformulação e atualização urbanística do Boulevard Liberdade, criando para a região, extremamente carente de áreas livres, um parque público de aproximadamente 15.000 m².

Fase 1: Estrutura para acoplamento das vigas, com pilares apoiados no solo do canteiro central da Via de Interligação Leste-Oeste.

Fase 2: Vigas pré-moldadas do “minhocão” reposiciondas sobre a nova estrutura, para preencher os vãos entre os viadutos e as laterais.

Fase 3: Novo Parque da Liberdade executado sobre a Via de Interligação Leste-Oeste com o reaproveitamento das vigas do “minhocão”.

Equalização do trânsito

Situação atual

– Sistema saturado, já não resolve o problema para o qual foi proposto;

– Liga um congestionamento a outro;

– Gera poluição sonora e atmosférica;

– Beneficia exclusivamente o trânsito de passagem e individual;

– Atende a 80.000 veículos/dia (100.000 pessoas/dia), apenas 2% do total da frota circulante na cidade;

– Descontinuidade após o fim do elevado a Oeste

Primeira etapa desmontagem do trecho vermelho do elevado:

A separação de vias do elevado em 2 pistas para cada sentido permitirá um melhor gerenciamento e subdivisões dos fluxos.

A) Sentido Leste-Oeste:

Construção de alça para a Av. Duque de Caxias, para acessar a Av. Rio Branco e a nova via expressa no leito da ferrovia (conforme estudos em andamento pelos órgãos de trânsito e transporte da cidade) ou à própria Marginal do Rio Tietê.

Construção de descida do elevado (saída provisória) em uma faixa de veículos na altura da praça Marechal Deodoro.

B) Sentido Oeste-Leste

Aumento do leito carroçável em uma faixa de veículos, utilizando para isso o canteiro central liberado com a desmontagem do elevado neste trecho.

Segunda etapa – desmontagem do trecho azul do elevado:

A) Sentido Leste-Oeste:

Construção de descida com duas faixas de veículos no largo Sta. Cecília, na altura da travessa dos Desenhistas;

Readequação do acesso a Av. São João e ao terminal de ônibus.

B) Sentido Oeste-Leste.

Aumento do leito carroçável em uma faixa de veículos, utilizando para isso o canteiro central liberado com a desmontagem do elevado neste trecho.

Construção de acesso ao elevado com duas faixas de veículos no largo Sta. Cecília, na altura da travessa dos Desenhistas.

Situação proposta

– manutenção do elevado no trecho laranja;

– equacionamento do trânsito dirigido para a via expressa, utilizando o leito ocioso da ferrovia;

– diluição do tráfego com a utilização das vias principais e secundárias, tanto no sentido Leste-Oeste como no sentido Oeste-Leste.

Alternativas para o trecho laranja

O ideal será que ao longo deste período de análise ocorra a viabilização da retirada deste trecho. Porem não pode ser feito a curto prazo pois o mesmo é vital para a acomodação do trânsito conduzido até a nova via expressa a ser implantada nas áreas remanescentes do leito ferroviário.

Para manutenção do trecho com a permanência do elevado, deverão ser desenvolvidos estudos visando a melhor alternativa: (ver cortes esquemáticos).

1. Manutenção da circulação aérea, com proteção acústica e visual do trecho;

2. Transformação da projeção do elevado na R. Amaral Gurgel em túnel, eliminando os impactos visual e sonoro, com a necessidade de desenvolver um cruzamento com a Rua Jaguaribe, em desnível, e a transformação das vias interrompidas pelo túnel em vias locais secundárias.

O espaço aéreo do elevado poderá ser utilizado como área publica em continuidade à Praça Roosevelt, como um parque suspenso recompondo o tecido urbano.

Recuperação urbana lindeira ao centro

A integração por via expressa entre os bairros da zona leste e oeste, principal objetivo que levou à construção do minhocão através de área que já apresentava alguma deterioração à ocasião, contribuiu enormemente para a degradação e completa deterioração do seu entorno, como efeito de uma miopia urbanística que desconsiderou possíveis cenários positivos para o futuro daquela região.

Esta é uma proposta em área pública, que contínua pública, tanto na sua desmontagem como destinação.

A estimativa de custos para a desmontagem apenas do trecho vermelho, incluindo as necessárias obras de acoplamento na região do Arouche é de R$ 15 milhões, com um reaproveitamento imediato de 2/3 desse valor, principalmente com o deslocamento das vigas pré-moldadas para a implantação do novo projeto Boulevard Liberdade.

Além da recomposição e recuperação dos destinos da região, a Prefeitura poderá ter retorno pecuniário sob a forma de incremento de tributos municipais advindos da valorização imobiliária, pelo potencial aumento dos valores venais dos imóveis, e também de impostos sobre serviços, desde que incentivado por legislação específica.

Ressalte-se também os aspectos do resgate do patrimônio histórico, artístico e cultural das edificações daquele entorno, de comprovado valor arquitetônico e construtivo, ora obnubilados pela agressiva presença do minhocão, passíveis de receberem incentivos de fontes diversas para parcerias ou operações urbanas localizadas.

Caberá também ao poder público recuperar as praças e largos da região, tradicionais pontos de encontro e lazer, com vegetação e equipamentos adequados, de forma que a população volte a ter locais de lazer, não sazonais, como é o caso da atual ocupação domingueira do minhocão.

Linha do tempo

É fundamental para a reciclagem de materiais urbanos a logística de destinação dos componentes, sempre sem estocagem de espera.

Equipe

Coordenação
Arquiteto Michel Todel Gorski e Engenheiro Carlos Miller Neto

Participantes
Arquitetos José Renato Vessoni, Diogo Figueiredo de Freitas, Paulo José Tripoloni, Marcelo Gino e Maria Cecília Barbieri Gorski

Consultores
Sérgio Michel Sola – Engenheiro de Trânsito
José Rubens Gomes – Engenheiro de Minas
Andy A. Gruber – Arquiteto