De: Lucas Guimarães
Data: Wednesday, February 15, 2006 2:49 PM
Assunto: Barra da Tijuca e o custo do urbanismo moderno

O projeto da Barra da Tijuca, assim como o de Brasília, está muito próximo do conceito de cidade linear elaborado pelo espanhol Arturo Soria y Mata na década de 1880 e que tanto influenciou o pensamento urbanístico moderno. Antes de Lúcio Costa, Le Corbusier e alguns construtivistas soviéticos já haviam proposto variações desse tema em diferentes partes da Europa. Em Brasília, os eixos monumental e rodoviário correspondem a duas “vértebras de locomoção” de Soria y Mata (a primeira guardando a função de capital do país; a segunda, a de uma cidade para 500.000 habitantes – o contingente humano julgado necessário para fazer funcionar a capital). Na Barra da Tijuca, a cidade linear está novamente presente ao longo da Avenida das Américas e da atual Ayrton Senna (note-se que nesse projeto Lúcio Costa repetiu a predominância da função residencial em um eixo e institucional em outro).

O termo “vértebras de locomoção”, cunhado para designar os eixos das cidades lineares, deixa evidente a preocupação de seu inventor em priorizar o bom funcionamento da cidade em termos de circulação de pessoas, bem como dos serviços essenciais (distribuição de áqua, esgoto, luz, gás). É devido a essa busca pela otimização dos serviços que uma cidade deve prestar que a cidade linear manteve sua influência por décadas entres os urbanistas modernos, entre os quais Lúcio Costa – e não por mero formalismo, é sempre bom ressaltar.

A idéia, portanto, presente no projeto da Barra da Tijuca de colocar residências e comércio ao longo da Avenida das Américas, tendo ainda núcleos mais adensados, é perfeitamente compatível com uma boa solução para transporte de massa. A possibilidade de se implantar apenas uma linha de metrô com estações nessas áreas mais densas é muito mais eficiente do que um sistema de metrô para atender uma cidade com traçado em malha como, por exemplo, Paris onde são necessárias 14 linhas de metrô, mais cinco de trens de subúrbio cortando a cidade. Uma cidade mais pobre do que Paris com traçado em malha tem dificuldades para implantar um sistema de transporte que atenda suas necessidades – é caso do Rio de Janeiro, onde nas zonas sul e norte (com traçado homogeneamente denso e em malha) o metrô conta com apenas duas linhas e está longe de atender satisfatoriamente a demanda por transporte público.

Se a Barra da Tijuca é mal servida por transporte de massa, claramente não se deve a idéia que balizou seu projeto, e sim, antes de tudo, pela não implantação de um sistema de transporte de massa, simplesmente. Pode ser, é verdade, que haja erro no dimensionamento do projeto: densidades insuficientes ou superfície muito extensa dos núcleos, distanciamento inadequado entre eles, etc. Mas novamente, a idéia permanece válida, pois houve erro de detalhamento, não de concepção. Não é o caso da condenação de um modelo urbanístico, mas sim de seu aprimoramento – e talvez seja sinal também da necessidade se formar quadros técnicos mais capacitados ou, caso ele já exista, proteger suas determinações da pressão de grupos políticos e econômicos. Entre a idéia e a implantação de um projeto urbano há muitos obstáculos e se, após sua execução, o resultado é insatisfatório, condena-se a idéia mesmo quando era ela o que de melhor havia durante todo o processo. E a incapacidade técnica e o lobby político e econômico permanecem incólumes, prontos para arruinarem a próxima boa proposta para a cidade.

[Lucas Guimarães]