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architexts ISSN 1809-6298

abstracts

português
O texto sobre a cidade de João Pessoa, traz o percurso particular e central ao entendimento do processo de formação histórica da capital paraibana, que a levou de um extremo a outro de seus limites máximos de expansão leste-oeste


how to quote

TRAJANO FILHO, Francisco Sales. Do rio ao mar. Uma leitura da cidade de João Pessoa entre duas margens. Arquitextos, São Paulo, ano 07, n. 078.05, Vitruvius, nov. 2006 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.078/298>.

"Mas antes de ir ao mar,
onde minha fala se perde,
vou contar da cidade."
(João Cabral de Melo Neto)

Este texto “conta da cidade” de João Pessoa, tomando para tanto um percurso particular e central ao entendimento do processo de formação histórica da capital paraibana, aquele que a levou de um extremo a outro de seus limites máximos de expansão leste-oeste, representados simbólica e geograficamente pelo rio e o mar.

Como todo relato, este nosso “contar” não escapa de ser discricionário e arbitrário, muito embora a escolha sobre a trilha a seguir considere um aspecto singular, constitutivo mesmo, da história da cidade. A passagem do rio ao mar além de resultar na ocupação do vasto território que atualmente conforma a capital paraibana, implicou também em sensíveis mudanças nas formas de leitura, apreensão e relacionamento com a cidade, sua história, patrimônio e memória. Passagem metafórica, mas também efetivamente realizada num processo que consumiu quase quatro séculos e resultou no que é hoje a cidade de João Pessoa, cuja imagem mais difundida atualmente encontra no mar seu ponto de observação.

Embora abarque como arco temporal seus mais de quatro séculos de existência, a leitura não procura ser exaustiva, antes tecendo uma interpretação da cidade que pensa sua evolução e transformação ao longo do tempo, de sua forma, imagem e percepção, a partir da relação que mantém com esses dois marcos que são o rio e o mar, em cujos limites físicos se estendeu e se constituiu historicamente. Entretanto, mais do que apenas fronteiras geográficas que encerram o espaço da capital paraibana, o rio e o mar são considerados aqui especialmente como marcos históricos e simbólicos que permanecem como referenciais últimos para observar a cidade.

Certo de que o presente não determina, mas instiga a visão que se projeta sobre o passado, orientando a construção de narrativas e interpretações históricas, a escrita deste texto considerou reflexões acerca de temas caros ao debate contemporâneo sobre a cidade de João Pessoa. De um lado, a construção midiática da imagem de cidade ecológica, associada ao estímulo à expansão da atividade turística com a exploração do seu vasto e não pouco deslumbrante litoral. De outro, a questão em aberto do seu centro histórico, com a concentração de seu patrimônio edificado na região do Varadouro, secularmente ligada ao rio e há décadas padecendo por conta do esvaziamento de atividades em sua área, com profundas conseqüências para preservação e possibilidade de reincorporação desse patrimônio à cidade.

Com essas questões de fundo, este “contar” surge do entrelaçamento, do confronto e do acordo de uma variedade de “indícios do passado no presente” (2), arrolando fotografias, pinturas, notas de viagem, reminiscências, documentos oficiais e da imprensa para acercar-se desse objeto multifário e plural que é a cidade, desta em particular no trajeto transcorrido do rio, origem da cidade e da escrita, ao mar, lá para onde os rios são chamados e “onde minha fala se perde”.

A cidade e o rio: ato inaugural

Apesar da carência documental se comparada a outras cidades de fundação contemporânea ou anterior a ela, entre relatos escritos e ilustrações, um conjunto substancial de registros produzidos entre finais do século XVI e meados do século seguinte fornece valiosos subsídios para um estudo sobre as leituras e visões da cidade de João Pessoa em seus primórdios.

Cidade de nascença, como a historiografia a respeito ressalta, como a assinalar o privilégio reservado aos núcleos urbanos criados em capitanias reais como era a Paraíba, a fundação de João Pessoa em fins do ano de 1585 obedeceu aos ditames da política colonizadora da Coroa portuguesa em seu intento de estabelecer a posse definitiva de territórios da colônia ameaçados de invasão estrangeira ou ocupados por indígenas, como era o caso da Capitania da Paraíba (3).

Um dos primeiros documentos a registrar o estabelecimento da cidade, uma década depois de sua fundação, o Sumário das Armadas (1595) se atém em descrever em grandes passagens os procedimentos tomados para este ato, revelando os critérios determinantes na escolha do sítio e a atenção dada às questões de defesa e manutenção da cidade que se criava.

Em trecho conhecido narra que, ao reconhecimento do território por Martim Leitão, procedeu-se à escolha do local para se erguer uma “nova planta” sob invocação de Nossa Senhora das Neves. Conforme os procedimentos adotados na fundação dos núcleos urbanos mais antigos pelos portugueses, a opção recaiu sobre um sítio favorável tanto sob o ponto de vista das pretensões de defesa - por permitir um amplo controle visual dos arredores e dos percursos de ascensão à cidade, seja por terra seja por água, através dos rios Paraíba e Sanhauá - quanto da salubridade, atestada na abundância de fontes d’água nas proximidades:

“[uma] planície de mais de meia légua, muito chão, de todas as partes cercada d’água, senhora do pôrto, que com um falcão se-passa além. É ribeira d’água entre ella [a cidade], e o pôrto, que é singular e tão alcantilado, que da proa de 60 navios de toneis se-fala em terra, d’onde sahe um poderoso torno d’água para provimento das embarcações, que a natureza alli poz com maravilhosa arte, e muita pedra de cal [...]”. (4)

“Senhora do porto”, a cidade se alça no alto da colina, extraindo do solo a pedra de cal para sua edificação, das águas e da natureza do entorno seu sustento e do rio seu vínculo com o mundo, aqui se arrolando os componentes que apareceriam com certa recorrência nas leituras a partir de então surgidas.

Em princípios do século XVII, a meio caminho entre a admiração e o pragmatismo diante da natureza, tal apreciação da cidade comparece nas passagens que Ambrósio Fernandes de Brandão, a quem Capistrano de Abreu atribui a autoria dos Diálogos das Grandezas do Brasil (1618), dedica à capitania da Paraíba e sua sede. Em narrativa permeada por um visão edênica do Novo Mundo, Ambrósio Fernandes já lhe aponta algum grau de adiantamento, condizente com a condição de uma capitania que “por ser fertilissima e lavrar muitos assucares nos engenhos [...] occupa o terceiro lugar em grandeza a riqueza das demais capitanias deste Estado”.

Primeiro mostrando uma cidade imersa na geografia natural, em estreita relação com a topografia e o rio, Ambrósio Fernandes avança numa descrição sumária das suas principais construções:

“a cidade, que está situada pelo rio acima ao longo dele, posto que pequena, todavia é povoada de muitas casas, todas de pedra e cal e já enobrecida de três religiões que nela assistem com seus conventos, a saber, o da Ordem do Patriarca, São Bento e os religiosos de Nossa Senhora do Carmo com os do Seráfico Padre São Francisco da Província Capucha de Santo Antônio, que tem um convento suntuoso, o melhor dos daquela Ordem em todo o Estado do Brasil”. (5)

Duas décadas depois, o relato de Elias Herckamns da cidade que sob domínio holandês deixava de ser a Filipéia de Nossa Senhora das Neves para se tornar a Frederickstädt, reforça o papel das edificações religiosas como elementos significativos à compreensão da forma de organização do espaço colonial, como marcos estruturantes do desenho urbano. Tal como Ambrósio Fernandes, Herckmans em sua Descrição Geral da Capitania da Paraíba (1639), descreve a cidade que desponta “situada ao comprido sobre a eminência do monte que fica defronte da Baía do Varadouro”, desenvolvendo-se de um extremo a outro da colina num percurso assinalado pelas igrejas e conventos, como o de São Francisco, “o maior e o mais belo: está cercado por um muro, e por dentro foi construído mui regularmente”, o dos Carmelitas, o de São Bento e as igrejas, a matriz “que promete ser grandiosa, mas até o presente não foi acabada, e assim continua arruinando cada vez mais de dia em dia”, a da Misericórdia, e “a sexta e última igreja, que assinala também o limite extremo da cidade, é uma igrejinha, ou para melhor dizer, uma simples capela com a denominação de São Gonçalo. Daí estende-se a cidade para o oriente até o convento de São Francisco com o comprimento de quase um quarto de hora de viagem, mas escassamente edificada e com muito terreno desocupado” (6).

Com sinal inverso ao que comparece em Pernambuco, a presença holandesa na Paraíba é comumente apresentada pela historiografia local como um fato nefasto e de cuja herança negativa a capitania e a cidade demorariam a se recuperar. Sem levar a cabo nada comparável aos feitos conduzidos no Recife, a presença holandesa na Paraíba não repercutiu em benefícios materiais à cidade, que tanto no momento de invasão quanto da expulsão dos batavos teve largos trechos arrasados. A despeito da inação holandesa em termos materiais, não há dúvida que a principal contribuição deixada pelos invasores à cidade reside no rico acervo documental constituído durante o breve período de ocupação.

Dessa contribuição são exemplares tanto a obra de Elias Herckmans - terceiro governador indicado por Nassau para gerir a administração da capitania da Paraíba - como o notável conjunto de imagens que forma o mais importante acervo iconográfico existente sobre a cidade de João Pessoa no período colonial. É graças, sobretudo, à cartografia holandesa desse período, aos registros tomados ou reunidos por Claes Jansz Visscher, Jan van Brosterhuissen ou Johannes Vingboons que um conhecimento mais preciso da estrutura urbana, do conjunto edificado e da inserção da cidade em meio à geografia se torna possível.

Dotados da mesma preocupação estratégica, de conhecimento e domínio do território que os registros tomados pelos portugueses, como os que ilustram a Relação das Praças Fortes do Brasil (1609) e o Livro que dá Razão do Estado do Brasil (1626), mas manifestando um maior grau de precisão na representação do traçado urbano e das edificações, os desenhos da Frederickstädt mostram com rigor o desenho primitivo da cidade cuja marcante regularidade, sinal evocado para se afirmar sua condição de cidade real, se impõe à natureza circundante em sua geografia de percursos, cacimbas, lagos e com o rio assinalando sua presença constante.

Desde a conquista do território, o rio assume um papel vital para a cidade, que a ele se atrela desde sua origem. Seja nos registros escritos seja na iconografia, a recorrência com que o rio se apresenta parece indicar a importância que detém para a cidade e a vida urbana. Por isso, não é estranho o fato de Frans Post ter se colocado neste ponto específico para daí observar a cidade e dele fixar sua Vista da cidade Frederica na Paraíba (1638).

Contemporânea à descrição da cidade feita por Herckmans e sua correspondente pictórica, a Vista da cidade Frederica na Paraíba foi uma das poucas obras do artista holandês totalmente realizadas em terras brasileiras como membro da comitiva que acompanhou o Conde Johan Maurits von Nassau-Siegen em sua vinda para o Nordeste em 1636 (7). Em sua origem, a obra se imbui de um sentido de afirmação do domínio holandês sobre a capitania da Paraíba, estando Post incumbido da tarefa de retratar as batalhas, construções e conquistas holandesas no Brasil, em vistas que deveriam adornar a residência do conde desejoso de ter suas possessões sob seus olhos, enquanto que a Albert Eckhout, outro membro dessa comitiva, cabia função semelhante em relação à flora, fauna e aos tipos humanos aqui encontrados.

Noutro âmbito, A Vista... representa uma etapa no processo de construção da paisagem americana que tem em Post o momento inaugural, transformando a natureza dos trópicos em matéria ordenada e composta pela disciplina do olhar europeu (8). Nessa pintura, que seria modelo para a gravura Parayba, que o próprio Post elaboraria para o livro de Gaspar Barlaeus, Rerum per Octennium in Brasilia (1647) (9), se reúnem de maneira original elementos e características que se tornariam freqüentes nas paisagens fixadas por artistas europeus em contato com a ambiência dos trópicos: o espetáculo propiciado pela luz abundante, o colorido, diversidade e riqueza da flora tropical, a visão romântica de uma natureza preponderante que reduz os homens e seus artefatos – mesmo a própria cidade, como é o caso – à dimensão de apenas coadjuvantes ante a vastidão do território americano.

Post retrata uma cidade que mal contava com meio século de existência, com uma população por volta de duas mil almas em meio à natureza pujante, aparecendo duplicada nas águas do Sanhauá. Junto às margens do rio, se avistam uns poucos equipamentos acessórios ao funcionamento do ancoradouro instalado no Varadouro, e no alto da colina, separada por uma densa faixa de vegetação, o núcleo urbano propriamente dito, com sua silhueta estendida longitudinalmente de norte a sul e da qual sobressaem as construções mais proeminentes.

No entanto, tanto ou mais do que aquilo que apreende da cidade – muito pouco, na verdade, apenas uma estreita faixa construída entre o rio, a vegetação que ascende à colina e o céu, que preenchem a maior parcela do espaço da tela – a importância dessa obra de Post reside no fato dela se constituir numa espécie de síntese das leituras e registros até então elaborados acerca da cidade. Representação simbólica, como tal a Vista... condensa em sua construção aspectos significativos à compreensão da cidade, sua forma de organização espacial estendida sobre a colina, sua inserção na geografia, sua disposição, enfim, como “senhora do porto” atrelada ao rio.

Posicionado no rio, o olhar de Post define um marco duradouro na forma de percepção da cidade que perduraria até pelo menos o início do século XX sem qualquer alteração, e que encontra sua razão de ser na relação de origem que a cidade estabelece com o rio. Dele dependente para sua fundação e manutenção nos primeiros séculos, é apenas quando a relação com o rio é questionada por força de novas circunstâncias que essa forma de ver a cidade começa a perder validade como agente produtor de significados e leituras passíveis de se incorporarem na escrita da história urbana.

A cidade entre o rio o mar

Em que pese a exigüidade de registros, principalmente visuais, da cidade de João Pessoa entre meados do século XVII e meados do século XIX, que praticamente impossibilita um acompanhamento mais detido de sua evolução nesse intervalo de tempo, é somente partir do final dos oitocentos que a imagem fixada por Post passa a ter sua capacidade de representar a cidade questionada. Pelo que, embora seja apenas na segunda metade do século XX que uma nova imagem da cidade se instaure, captada não mais desde o rio, mas encontrando no mar o novo patamar de observação, as origens dessa passagem do rio ao mar devem ser vasculhadas ainda no século XIX.

Estranhamente, o rio está ausente como marco de percepção da cidade em registros tomados nas primeiras décadas do século XIX, como nos poucos relatos deixados por viajantes estrangeiros que visitaram a Paraíba – como passara a se chamar a cidade desde o fim da ocupação holandesa – o inglês Henry Koster e o missionário norte-americano Daniel Parish Kidder, muito embora fosse a porta natural e costumeira de acesso à ela.

Vindo do Recife por terra, Koster chega em outubro de 1810 e em seu Travels in Brazil (1816), deixou registrada a impressão pouco lisonjeira sobre a Paraíba, cuja condição de cidade para ele pouco significava, já que mesmo “lugares de menos população nesse país gozam deste predicamento”. Embora trabalhassem para embelezá-la, para o viajante inglês a cidade apresentava apenas indícios de uma importância gozada noutros tempos mas já então perdida, com sinais de precariedade urbana evidentes mesmo na sua principal rua (provavelmente a rua Nova, atual General Osório), cuja “pavimentação com grandes pedras [...] devia ser reparada” (10).

Apesar disso, nota certos adiantamentos nas residências da cidade, de “casas excelentes” portando algumas “janelas com vidro, melhoramento há pouco tempo introduzido no Recife”, construídas por ricos proprietários de terras e engenhos dos arredores para suas breves e ocasionais estadias numa cidade cuja vida urbana era mais uma extensão ocasional de uma sociabilidade urdida no meio rural. Sem se demorar na observá-la “depressa [vendo] tudo quanto era para ser visto”, em sua andança chega até a parte baixa da cidade mais estreitamente atrelada ao rio, numa área cuja predominância de pequenas casas pouco anuncia da intensa atividade comercial que os arredores da rua Maciel Pinheiro concentrariam ao findar o oitocentos.

É certo que as reservas de Koster quanto à Paraíba precisam ser matizadas e compreendidas em meio às impressões correntes nas anotações dos viajantes estrangeiros sobre as cidades brasileiras, não raro vistas com indisfarçável preconceito quando confrontadas com as cidades e culturas de origem desses viajantes. Porém, no caso particular da Paraíba é preciso reconhecer que sua leitura revela uma realidade que não destoava muito das condições em que de fato se encontrava a cidade no começo do século XIX. Não basta lembrar, ela era a sede de uma província que havia pouco retomara a autonomia frente a Pernambuco, perdida ao final do século XVIII por conta da precária situação financeira em que se encontrava e que avançaria o século seguinte adentro, com seus efeitos se rebatendo sobre a estrutura e a paisagem urbana.

Entre um passado próspero e um presente precário, a imagem contraditória de cidade que salta da descrição de Koster encontra acolhida na Corografia Brasílica ou Relação Histórico-Geográfico do Reino do Brasil, do Padre Manuel Aires do Casal, cuja primeira edição apareceu no Rio de Janeiro, em 1817, portanto, poucos anos depois da passagem do viajante inglês. Sem que tenhamos conhecimento da estada ou passagem de Aires do Casal pela Paraíba, não é difícil imaginar que suas observações sobre a cidade advenham de forma indireta, talvez através do próprio livro de Koster, publicado em Londres em 1816, de modo semelhante ao que fez o francês Louis-François Tollenare, que vivendo no Brasil nas primeiras décadas do século XIX deixou em suas Notas Dominicais registros sobre a cidade sem jamais ter posto os pés nela.

Ambígua é também a impressão de Aires do Casal sobre a Paraíba. Capital da província de mesmo nome, para ele a “cidade [é] medíocre, aprazível, populosa, sobre a margem direita, e três léguas acima da embocadura do rio” com muitas casas nobres e com suas principais ruas calçadas. Assim como Koster, nota a conversão do conjunto jesuítico em palácio dos governadores, atendo-se em relacionar os diversos conventos e igrejas existentes e suas respectivas comunidades: a do Bom Jesus, que é dos soldados; a de Santa Cruz, a de São Pedro Gonçalves, a de Nossa Senhora de Mãe dos Homens, pertencentes aos pardos e a de Nossa Senhora do Rosário dos Pretos, dos homens de cor, na rua Direita (11).

De maneira mais inusitada que Koster e três décadas depois de sua passagem, é o contato do missionário Kidder com a cidade em 1839. Desembarcando em Tambaú (ou Tambaiú, como quer), Kidder percorre em meio ao mato a distância que separa essa praia da cidade evitando “um percurso de trinta ou quarenta milhas” em torno da ponta de Cabedelo e daí subir pelo Paraíba até aportar no ancoradouro do Varadouro, no sopé da cidade.

Sem ser confrontada desde o rio, a Paraíba de Kidder é vivenciada em meio à agitação das festividades da padroeira, vista com a reserva esperada de um missionário protestante que era, e seu aspecto notável era de antiguidade, embora constate “algum grau de progresso” nas ruas adjacentes ao porto. Ainda que mais pontual e breve no que concerne à descrição da cidade, Kidder estabelece comparações entre a Paraíba e outras cidades já conhecidas em suas viagens pelo país. Assim, não deixa de notar que as terras da Paraíba “são, em muitos aspectos, semelhantes às de São Paulo”, da mesma forma sua situação, à margem do rio (12).

Esparsas e breves, as impressões desses viajantes permitem traçar uma leitura da cidade na primeira metade do século XIX em que o que se entrevê é um quadro de estagnação urbana, de um fausto pretérito que cedeu lugar à aparência de “antiguidade”. Sem desconsiderar outras causas, talvez uma das principais razões para explicar essa situação advenha das condições específicas de inserção da cidade na geografia econômica regional polarizada por Pernambuco desde o período colonial. Desde então, como aponta Ambrósio Fernandes nos Diálogos das Grandezas do Brasil (1618), a proximidade a Pernambuco vai ser apontada como um elemento inibidor ao maior progresso da Paraíba nas explicações que procuram divisar as causas do atraso em que padecia.

Embora fuja completamente a Kidder, tal aspecto não escapa à percepção de um observador mais perspicaz e possuidor de uma compreensão mais larga da conjuntura econômica regional como Koster. Em passagem cuja importância para o entendimento dessa questão reclama sua citação, escreve ele em seu Travels in Brazil:

“o comércio da Paraíba é pouco considerável não obstante o rio permitir que navios de 150 toneladas transponham a barra. Desde que eles se encontrem na baía, diante da cidade baixa, qualquer corda os mantém e podem estar ao abrigo dos perigos. Existe a regular alfândega, raramente aberta. Paraíba está fora da estrada que vem do Sertão a Recife, quer dizer, está arredada do caminho para as cidades situadas no litoral, para o norte. Os habitantes do Sertão, do interior, vão mais ao Recife por este apresentar pronto mercado aos seus produtos. O porto do Recife recebe navios maiores, oferecendo facilidades para embarque e desembarque de mercadorias, conseqüentemente, obtém a preferência”. (13)

Localizando a situação peculiar da cidade em relação às rotas de comércio vindas do sertão que tomavam o rumo não do ancoradouro do Sanhauá, mas de forma sistemática o do porto de Recife, com claros e sempre lembrados prejuízos à Paraíba, as notas de Koster permitem divisar a questão que principalmente a partir de meados do século XIX adquire centralidade nos debates que procuram explicar as razões para o atraso e penúria em que padeciam a província e sua capital. Se entre os argumentos apresentados a atração exercida pela praça de Recife sobre o comércio paraibano aparece como uma das causas a serem combatidas através de medidas fiscais, outra razão aponta para a indigência das instalações portuárias do Varadouro, ancoradouro construído às margens do rio Sanhauá, no sopé da capital.

É em torno deste último aspecto e das ações encaminhadas no sentido de sua solvência que vamos localizar um primeiro momento de forte tensão na relação da cidade com o rio, e portanto de questionamento da imagem sacada desde este ponto, ao final do século XIX.

Sem qualquer alteração por mais de três séculos, é nessa ocasião que a relação da cidade com o rio se vê ameaçada, em meio às discussões acerca do porto da Paraíba, questão vital para a modernização do estado e sua autonomia comercial frente ao Recife e Pernambuco. O cerne dessa questão era o lugar mais adequado para construção em definitivo de um porto para a província, numa disputa que envolvia partidários de sua implantação em Cabedelo, que já funcionava há tempos em condições precárias, e aqueles favoráveis à condução de melhoramentos no ancoradouro do Varadouro, de modo a torná-lo o principal ponto de intercâmbio da Paraíba.

A necessidade de um porto aparelhado se articula ao propósito de criação de um sistema econômico abrangente ao território paraibano capaz de organizar num coeso arranjo econômico e comercial a capital e o interior – sobretudo o longínquo sertão, de onde provinha cada vez mais a riqueza paraibana, com o algodão – através da construção de estradas atrelando os centros de produção do interior com a capital.

Ponto de confluência da rede de estradas que deveria cortar o território paraibano para conduzir à capital se não toda, a maior parte da produção recolhida nos vários centros dispersos pelo interior, a necessidade de um porto aparelhado localizado na capital e capaz de fazer frente à concorrência do porto do Recife torna-se recorrente nas pautas dos presidentes de província ao longo da segunda metade do século XIX como uma questão a reclamar uma solução premente.

Embora desde este momento registrem-se esforços no sentido de remediar a estrutura portuária da província, com a realização de trabalhos ocasionais ora no ancoradouro do Varadouro ora no cais de Cabedelo, que faziam às vezes de portos, é apenas nos anos que antecedem a República que a questão do porto se investe de uma urgência condizente com a importância que detém no debate sobre as medidas necessárias ao progresso e modernização da Paraíba. A agitação em torno dessa questão decorre em grande parte da campanha em que se empenha, desde sua criação, a Associação Comercial a favor da construção de um porto moderno na capital (14).

Visto como garantia dos interesses dos comerciantes e proprietários de terrenos e imóveis representados na Associação, o porto no Varadouro arregimentou sempre mais esforços e partidários para sua causa, embora desde 1864 o engenheiro André Rebouças reconhecesse a excelência geográfica de Cabedelo para aí se construir o porto, com larga vantagem natural sobre o da capital, cujo funcionamento estava sempre às voltas com problemas pelo assoreamento do leito do rio Sanhauá.

Sem angariar unanimidade, o Varadouro apresentava evidente inferioridade quando confrontado com o porto que em semelhantes e precárias condições funcionava em Cabedelo desde o período colonial. Mesmo dotado de circunstâncias mais adequadas à construção de um porto de águas profundas em comparação com o ancoradouro da capital, Cabedelo acumulava aguerridos opositores entre os comerciantes da capital, temerosos dos riscos que a implantação do porto em outro lugar que não aí pudesse trazer a seus negócios.

Se a oposição a Cabedelo encontra uma das razões nos interesses comerciais da Associação Comercial, outra decorre das possíveis implicações da construção definitiva desse equipamento noutro local, como o risco da cidade da Paraíba perder a condição de capital. Incorporada como argumento recorrente nos discursos dos partidários do porto na capital, tal associação entre porto e capital, e a possibilidade de Cabedelo sair vitorioso na contenda com o Varadouro, logo foram interpretados como uma séria ameaça ao posto de capital da Paraíba.

Tal receio recrudesce na década de 1880 quando é levada adiante a idéia de estender os trilhos da Estrada de Ferro Conde D’Eu, que até então tinham a capital como destino final, para a vila Cabedelo e seu porto. Saudada com entusiasmo por uns, suscitando expectativas quanto a um futuro mais próspero para a província, já que permitiria finalmente pôr “o interior da província em communicação facil e directa com o oceano” (15), tal iniciativa não tardou a sofrer oposição dos comerciantes da capital, apreensivos quanto aos riscos que a extensão da Conde D’Eu traria como o de Cabedelo tornar-se não só o principal centro comercial, afetando seriamente os investimentos sediados na cidade da Paraíba, mas também desbancá-la de seu posto de capital.

Movidos por tais preocupações, os comerciantes entraram com uma representação contrária a essa obra junto ao governo imperial, solicitando o prolongamento dos trilhos até a vila de Alagoa Grande, no brejo paraibano - conforme o plano original estabelecido em 1871 por André Rebouças, Anísio Salatiel e Diogo Velho Cavalcante de Albuquerque - e daí para Campina Grande, porta de entrada do sertão e ponto de cruzamento de rotas comerciais que tomavam os destinos de Pernambuco e Rio Grande do Norte. Ao mesmo tempo, reclamavam a realização de serviços de dragagens no rio Paraíba de modo a torná-lo navegável até a capital e ao porto do Varadouro.

Na resposta à representação, o Ministério da Agricultura de imediato desqualificava a idéia de que o prolongamento da Conde D’Eu implicava na mudança da capital, sobretudo em vista das condições de Cabedelo:

“Não foi este o pensamento e nem as vistas do governo com a autorisação dos estudos e propostas das obras desse prolongamento, e nem poderá concebel-o quem conhecer a situação daquella localidade. Cabedello é uma lingua de terra entre o rio Parahyba e o oceano, com clima ardente e sem agua potavel, e só se presta a estabelecimentos maritimos; impossivel é construir-se alli uma cidade, com as condições da capital da Parahyba [grifo nosso], que se estende por uma colina de suave declive, cercada de florestas e bafejada constantemente por frescas brisas, com agua potavel de superior qualidade”. (16)

De forma velada, o que tanto a iniciativa do prolongamento da estrada de ferro para Cabedelo como sua reação parecem indicar é a incapacidade do porto do Varadouro em atender às necessidades da província.

Há tempos largado à indigência material em que funcionava, para o engenheiro Francisco Soares da Silva Retumba, abordando o assunto ao final do Império, a situação do porto era prova incontestável de até onde poderia chegar a “incúria dos governantes” e a “falta de iniciativa dos paraybanos”: “aquelle parapeito com honras de caes, já arruinado e, dentro em pouco, cahindo aos pedaços, separando do elemento liquido uma estreita faxa de terra firme” onde aportam “a custo alguns navios e ainda com maior difficuldade podem sahir quando carregados”, podia ser tudo “menos um porto de mar, digno de uma provincia como esta, cuja situação astronomica é a mais favorável á navegação européa, cuja riqueza consiste quasi exclusivamente na exportação de productos agricolas!” (17).

Não se alinhando àqueles que entendiam que ao prolongamento da Conde D’Eu para Cabedelo, deveria se seguir a transferência da capital para lá, para Retumba – escrevendo a sua Memória sobre os melhoramentos de que precisa a provincia da Parahyba (1888) num momento em que as estradas de ferro pernambucanas aproximavam-se decididamente das fronteiras paraibanas, portanto, tornando mais difícil a possibilidade de convergência do comércio do interior para a cidade da Paraíba – “a questão do porto ou de vias de exportação, relativamente a riqueza geral da provincia, é negocio de pouca monta. Mas o caso é diverso se considerarmos a influencia enorme que terá sobre a capital a questão do porto”.

Influência sobre a economia, mas também e principalmente sobre a imagem da capital, afinal, “toda nação dever orgulhar-se legitimamente de possuir uma bella capital”, cuja impressão sobre o viajante de outras terras deve ser tal que lhe permita fazer um juízo de um país ou região a partir dela, como “o estrangeiro que chega ao Rio de Janeiro, se tem formado alguma má idéa sobre o Brazil, para logo muda de opinião e parte com pensamentos mais justos sobre o nosso bello paiz”. Assim, perguntava-se, “por que, pois, não hão de querer os parahybanos que, igualmente ao chegar à nossa capital o visitante de longas terras, fique desde logo formando elle juizo favoravel de toda a província?” (18).

Destoando completamente da idéia de transferência da capital, sua leitura reforça a associação entre porto e capital e, por extensão, a relação da cidade com o rio, que ainda se afirma legítima ao final do século XIX e com ela a síntese fixada por Post. Mantida intacta ao longo do período colonial e durante praticamente todo o oitocentos, essa relação a partir de então passaria a ser questionada, e com ela a forma de pensar e também de ver a cidade, em meio às idas e vindas da polêmica do porto que atravessam praticamente toda a Primeira República para se encerrar apenas em meados da década de 1920.

Sem incidir diretamente em questionamentos sobre a “capitalidade” da Paraíba, todavia denunciando a situação de uma capital sem pose ou atributos condizentes com tal condição, concomitante à polêmica do porto e tangenciando-a em certas ocasiões, também ao longo da Primeira República a cidade seria objeto de leituras e ações que incidiriam fortemente sobre a estrutura urbana legada pela Colônia e Império. É nessa ocasião que sucessivas investidas sobre a cidade por parte de inspetores de saúde pública, engenheiros, comissões médicas e profissionais afeitos ao urbano, perscrutam seu espaço e esquadrinham seu perímetro e arredores, logradouros e corpo edificado, bem como os hábitos e práticas cotidianas de seus habitantes, à busca dos agentes perturbadores da ordem urbana, higiênica e social, observados à luz de um novo saber de feição científica e técnica.

Dessas investidas é exemplar a Monographia da Cidade da Parahyba do Norte, elaborada pelo agrimensor dos terrenos da Marinha e autor do Manual do Architecto Brazileiro, Vicente Gomes Jardim. Divulgada em 1889 nas páginas da Gazeta da Parahyba e sem constar de qualquer mapa, planta topográfica ou outra peça gráfica, a Monographia é uma minuciosa descrição da estrutura urbana em seus elementos componentes, em que se sucedem ruas, travessas, becos, largos, pátios, além daqueles edifícios públicos, civis e religiosos, fontes, bicas e cemitérios, contados, localizados e orientados com precisão no tecido urbano da capital.

Apesar da esmerada leitura contábil, não é a imagem de uma ordem urbana regular e geométrica que transparece na descrição de Gomes Jardim, mas a de uma cidade que abandonara a regularidade original do núcleo primitivo e crescera espremida por três séculos entre a colina e o rio. O que se desprende da leitura da Monographia é uma cidade de ruas desencontradas, com alinhamentos ora obliquando-se à esquerda ora à direita, ora reduzindo ora ampliando sua largura, abrindo-se em largos e fechando-se em becos, “formando ziguezague em direcção diversas” como a de São Frei Pedro Gonçalves, com edifícios ora avançando ora recuando sobre os trajetos, deixando evidente a ineficácia das operações de alinhamento em conferir alguma regularidade a um desenho urbano de qualquer forma sujeito à topografia do sítio em que se expandira a cidade.

Conquanto não esteja clara a razão de sua escrita, ao promover esse esquadrinhamento do espaço físico da capital, a Monographia de Gomes Jardim é por demais sintomática dos movimentos que neste momento se encaminharam no sentido de olhar a cidade e que acabam por denunciar um conjunto de problemas acumulados ao longo de sua formação, tornados a partir de então objeto da atenção de administradores municipais, presidentes de província, médicos e engenheiros, preocupados seja com a forma como a cidade se construía, em claro desprezo pelas prescrições de higiene das edificações - de outro modo desprovidas de qualquer cuidado estético - e da salubridade pública, seja com a precária situação da capital no que dizia respeito aos serviços urbanos básicos. Dessa forma, o esquadrinhamento do espaço urbano que promove é também um processo de desvelamento de imperfeições acumuladas durante sua constituição, que se apresentam na tortuosidade das ruas, na precariedade dos espaços públicos, no adensamento das construções em certas áreas, na proliferação de casas de palha nos seus arredores mas também em áreas centrais.

Sem embasarem uma ação imediata no sentido de transformação material da cidade, a importância de registros como a Monographia de Gomes Jardim reside principalmente no desvelamento de uma realidade urbana precária que operam. É a partir desses diagnósticos e contra a imagem de cidade que deles aflora que da virada para o século XX, mas de modo mais sistemático entre as décadas de 1910 e 1920, se envidam sucessivos esforços em promover o apagamento de rastros da cidade colonial, em sua estrutura e configuração, e na adoção de novos parâmetros estéticos nas construções e instalação e renovação de serviços urbanos que em conjunto conformam um primeiro ciclo de reforma e modernização da capital. O fecho simbólico desse ciclo se encontra na conclusão dos serviços de saneamento da cidade em 1926, a partir do projeto elaborado pelo engenheiro Francisco Saturnino de Brito, em 1913/14, conduzido pelo engenheiro Lourenço Baeta Neves.

Por si, a realização desses serviços, mais de meio século depois das medidas implementadas pelo presidente Beaurepaire Rohan no sentido de se proceder à regularização e nivelamento geral da cidade com vistas à construção dos esgotos, representou uma ação terminante para a solução do problema sanitário da capital, que enfim via-se dotada de uma defesa higiênica mínima. Vista inserida no processo de modernização da cidade, a conclusão desses serviços sinaliza o fim de um ciclo de profundas transformações na paisagem e estrutura urbana da capital durante a Primeira República.

Como tal, longe de ser uma iniciativa isolada, os serviços de saneamento conformaram uma das frentes de modernização da capital paraibana, imediatamente na seqüência das obras de aformoseamento urbano conduzidas entre 1916 e 1920 pelo governo Camilo de Holanda, e concomitante ao trabalho do médico Walfredo Guedes Pereira à frente da prefeitura, de 1920 a 1924, durante a presidência Solon de Lucena.

Conquanto críticas à situação da cidade se tornassem recorrentes a partir do final do século XIX, diligentes em evidenciar a penúria de ruas, praças e edificações, quer públicas, quer privadas, que se erguiam ignorando por completo normativas estéticas, construtivas e higiênicas, é contudo apenas na década de 1910 que se notam as primeiras ações investidas de um sentido de modernização da cidade, voltadas de início à instalação e renovação de serviços urbanos.

Para isso, ao mesmo tempo em que se procede a instalação de um serviço regular, ainda que limitado, de abastecimento d’água, já em 1910 o governo do estado assina um contrato com os engenheiros Alberto San Juan, Thiago Vieira Monteiro e Júlio Bandeira Villela para que organizassem uma empresa – a Empresa Tração, Luz e Força (ETLF) - com o fim de explorar os serviços de força, iluminação pública e tração elétrica e da ferrovia de Tambaú, livrando a capital da dependência dos lampiões a querosene e dos bondes puxados a burro da Companhia Ferro-Carril, funcionando desde 1893, que mais contribuíam para aumentar a sujeira em logradouros cuja aparência denotava a ausência de uma limpeza urbana regular.

Juntamente à instalação desses serviços, um fato emblemático que serve de baliza como marco inicial do processo de modernização da capital paraibana nas primeiras décadas do século XX é a abertura da avenida João Machado, na região de Jaguaribe. Onde antes predominavam construções precárias em ruas aterradas e tomadas pelo mato, abriu-se um “boulevard”, extenso e largo, que facilitava o acesso a essa área da cidade que iniciava um processo de ocupação pelas classes mais abastadas que fugiam dos sobrados do centro. A regularidade da nova via afirmava-se como um gesto simbólico de negação do passado tortuoso das ruelas coloniais e de suas pragas. A modernidade ensejada parecia se avistar sem empecilhos na perspectiva retilínea da avenida João Machado.

Conquanto fossem essas operações que determinassem maiores alterações no traçado da cidade, serão os trabalhos de embelezamento ou aformoseamento os eventos mais emblemáticos na reconfiguração da paisagem urbana. Contraponto da cidade colonial, a cidade moderna pretendida deveria ser vista através dos seus espaços públicos, amplos e com traçados racionais, daí as praças e os parques construídos nesse momento se imporem como pressupostos de uma nova ordem, que, insinuada na forma urbana, abarcaria todo o espectro da sociedade.

Emblema da ação administrativa de Camilo de Holanda, as obras de embelezamento urbano da capital implicaram na construção de uma visibilidade arquitetônica e urbanística moderna e se antepuseram a qualquer iniciativa voltada à modernização dos serviços de abastecimento d’água ou implantação de esgotos. Mesmo com a situação financeira favorável ao empreendimento do saneamento, praticamente paralisado desde execução do plano por Saturnino de Brito, Camilo de Holanda desconsiderou a urgência desse serviço e investiu num vultoso programa de remodelação da capital, notável tanto pela quantidade de obras realizadas, reformando ou construindo edifícios públicos, aparelhando e embelezando praças, como pelo grau de destruição que impingiu em certos trechos do tecido urbano, alvos de operações de desapropriação para abertura, alargamento e extensão de ruas e avenidas, como se deu com a rua da Medalha, sacrificada com a destruição de várias casas para a ligação da rua General Osório, um dos primeiros logradouros da cidade, com a praça Venâncio Neiva, ao lado do Palácio do Governo.

Ao fim do seu governo, sob denúncias de esbanjamento de recursos públicos em obras monumentais e de duvidosa qualidade construtiva que comprometeriam as finanças públicas, Camilo de Holanda legaria uma capital pontuada por novos edifícios, praças reformadas e um majestoso prédio para a Escola Normal erguido na Praça Comendador Felizardo Leite, nas proximidades do Palácio do Governo, mas desprovida de serviços de esgoto e com uma rede de abastecimento d’água limitada a certos trechos da cidade, com a maior parte da população abastecendo-se nas bicas e fontes espalhadas pela área urbana e arredores.

É concomitante à implantação do serviço de esgoto e ampliação da rede de abastecimento d’água realizada entre 1923 e 1926 por uma equipe de técnicos dirigida pelo engenheiro Lourenço Baeta Neves, preposto de Saturnino de Brito, que aparecem as ações do médico Walfredo Guedes Pereira à frente da prefeitura, conformando um dos períodos de mais intensa transformação da paisagem da capital na Primeira Republica.

Médico – como estudante da Faculdade de Medicina do Rio de Janeiro entre 1902 e 1908, presenciara as obras da “Regeneração” da capital federal conduzidas pelo prefeito Pereira Passos – Guedes Pereira envolveria a cidade num conjunto de ações que levariam à demolição inúmeros prédios para alargamento e abertura de novas artérias, de que não escapariam nem mesmo igrejas seculares, que tombariam em favor de um tráfego sem empecilhos, da higiene e da estética urbana.

Operações de desapropriação e demolição de prédios ou mesmo trechos de ruas se tornaram recorrentes ao longo dos quatros anos da administração de Guedes Pereira, e foram particularmente incisivas em 1924. De sua última mensagem enviada ao Conselho Municipal nesse ano denota-se a intenção de definir uma malha urbana mais fluída, com a conexão de várias ruas e avenidas entre si e a supressão de becos e travessas que entravavam o trânsito e colocavam obstáculos à viação urbana.

Assim é que em conformidade com o plano de melhoramentos traçado sobre a planta topográfica da capital, cujos serviços de levantamento estiveram a cargo do coronel Otto Kuhn, se encaminharam ligações e prolongamentos de várias artérias, realizadas conjuntamente com operações de nivelamento e alargamento dos trajetos. Sobrepondo-se aos valores da cidade tradicional e à história incutida em seus espaços e edificações, a realização desse projeto de cidade moderna que adota como máxima a idéia de uma inevitabilidade da destruição ante a necessidade imperativa do progresso, levou ao chão a Igreja de Nossa Senhora do Rosário dos Pretos, arrasada para abertura da Praça Vidal de Negreiros, assim como provocou a demolição da Igreja Mãe dos Homens, no Tambiá, para o alargamento da rua Monsenhor Walfredo Leal, com a finalidade de favorecer a ligação da área central com este bairro cuja ocupação por residências das camadas mais abastadas ganha impulso com a abertura da Praça da Independência, inaugurada em meio às comemorações do Centenário de 1922.

Ao longo de todo esse processo, a polêmica acerca do porto prossegue. A partir de 1891 e ao longo de toda a Primeira República diversos estudos e projetos são elaborados, ora privilegiando a escolha por Cabedelo, ora ressaltando a prioridade de afirmar o Varadouro como porto preferencial, capaz de atender a um só tempo as necessidades do estado e da capital.

Nas primeiras décadas do século XX, pelo menos em duas ocasiões essa disputa pareceu se encerrar. Num primeiro momento, em finais da década de 1910 ganhou força a idéia de um porto de mar na enseada de Tambaú, distando cerca de seis quilômetros da capital, que foi logo abandonada devido ao enorme dispêndio de recursos para sua empreitada. Tal julgamento implicou no afastamento da idéia do porto de Tambaú, mas não do propósito de fincar tal obra no Varadouro, revigorada com Epitácio Pessoa na presidência da República e seu desejo de transformar esse ancoradouro num porto internacional para a navegação de grande porte.

Incluídos no programa de obras contra as secas da IFOCS (Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas), os melhoramentos no porto do Varadouro contratados à firma inglesa C. H. Walker & Cº se iniciaram em 1921, segundo projeto elaborado pelo engenheiro Lucas Bicalho, da Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais. Conduzida até 1924, essa obra acumulou várias críticas ao longo de sua execução, que apontariam a inviabilidade técnica do serviço tendo em vista o problema do constante assoreamento do leito dos rios Parahyba e Sanhauá, como denunciariam os desmandos e malversação por parte da firma construtora, levando a sua paralisação e ao abandono definitivo do propósito de dotar o estado de um porto interno na capital.

Últimos desdobramentos da polêmica do porto antes da escolha definitiva por Cabedelo, ocorrida após a frustrada empreitada do Varadouro, ambas iniciativas traziam embutidas conseqüências distintas e mesmo antagônicas para o futuro da cidade. Se aquela conduzia a um impulso para uma maior aproximação da capital ao mar, esta última se orientava no sentido de fortalecimento dos vínculos da cidade com o rio caso se consumasse o porto no Varadouro.

Ainda que malogradas, uma e outra tentativa não deixaram de produzir repercussões sobre a cidade. É assim que, em 1918, quando se especulou da instalação de um porto na enseada de Tambaú, uma das medidas logo encetadas foi a de rasgar no meio do mato entre este local, então apenas uma vila de pescadores de veraneio, e a área urbana da capital, uma larga avenida retilínea de quase cinco quilômetros de extensão, um boulevard mesmo por sua fisionomia. Aberta em meio às obras do governo Camilo de Holanda, em seu traçado essa avenida partiria do porto em Tambaú para atingir a capital na altura da Praça da Independência, daí se ligando à avenida Maximiano de Figueiredo e à avenida João Machado e se dirigindo às proximidades da estação ferroviária da Great Western e do ancoradouro do Varadouro, num circuito que deveria atrelar o porto e a ferrovia e, por meio desta, a capital com o interior do estado.

De maneira mais incisiva sobre o tecido urbano da capital, decorreu o trabalho de abertura de avenidas de acesso ao porto do Varadouro, durante o andamento dessa obra. Como uma das frentes de trabalho do projeto de construção do porto da Paraíba, a abertura dessas avenidas tinha por finalidade facilitar a circulação entre a área portuária e as casas comerciais reunidas nos arredores da rua Maciel Pinheiro, e também com a Cidade Alta. Com tal fim é que desde o começo de 1922 terrenos e prédios situados em ambos os lados da rua Barão de Triunfo foram declarados de utilidade pública, desapropriados e não sem resistência dos proprietários, demolidos para alargamento e transformação desse logradouro na primeira avenida de acesso ligando a praça Álvaro Machado, nas proximidades do porto, à praça Pedro Américo.

Entre o rio e o mar, a questão que se coloca ao final dos anos 1920 e em princípios da década seguinte diz respeito diretamente ao futuro da capital, encontrando na escolha final de Cabedelo para construção do porto um elemento de suma importância para sua compreensão. Embora despontasse já no final do século XIX como um aspecto central a ser considerado no entendimento da cidade, é apenas no início da década de 1930, que a estreita relação de entre capital e porto se desdobra de maneira mais efetiva e abrangente sobre a cidade. Se é certo que associação direta entre esses elementos, tão cara aos debates de fins do oitocentos, se rompe com a decisão por Cabedelo, por outro lado será esta decisão que produzirá maiores conseqüências não só na estrutura material da cidade, mas na maneira como passa a ser pensada seu futuro como um todo.

A cidade rumo ao mar

Sem que conduza a novos debates quanto à conveniência de mudança da capital, questão já plenamente superada nessa ocasião e com seus efeitos neutralizados, a implantação do porto em Cabedelo descerra uma perspectiva de desenvolvimento econômico para o estado e a capital – desde meados de 1930 rebatizada de João Pessoa – que se rebate de modo efetivo sobre esta, impelindo-a a uma aproximação efetiva mas nesse momento ainda não imediata com relação ao mar.

O instrumento fundamental de mediação nesse processo de aproximação deve-se buscar no plano de remodelação e extensão elaborado pelo urbanista Nestor Egydio de Figueiredo em 1932. Iniciativa do interventor Anthenor Navarro, a idéia do plano nasce concomitante ao início dos serviços de modernização do porto de Cabedelo e a eles atrelados. No decreto em que se firma o contrato com o urbanista, o plano aparece como uma das obras complementares aos melhoramentos portuários, e por isso incorporando também a vila de Cabedelo.

Com esse vínculo de origem com a modernização do porto e, portanto, com as “grandes realizações do govêrno revolucionario na Paraíba”, o plano, divulgado inicialmente como de “desenvolvimento da capital e vila de Cabedelo” pela imprensa, trabalha isoladamente cada um desses espaços, concebendo o último como uma espécie de “sala de visitas” para a capital, mas pensando-os simultaneamente em suas interações recíprocas e diversas que encontram nas implicações funcionais do porto sobre as respectivas estruturas urbanas e entre si o elo comum.

Com uma das chaves de leitura nessa imbricação entre capital e porto, o plano age reforçando os vínculos que unem um a outro, sem no entanto limitar-se a tratar esses vínculos do ponto de vista estritamente funcional. Embora seja óbvia a dimensão funcional que assume e que repercute no traçado enfim proposto, a essa deve se justapor o investimento simbólico na configuração de uma nova imagem da capital, reforçada em vários aspectos na concepção urbanística de Figueiredo.

Extrapolando o caráter pontual das intervenções anteriores relacionadas ao porto, o plano assume como espaço de ação não apenas o tecido urbano consolidado até esse momento, mas toda a dimensão territorial compreendida entre os limites estabelecidos pelo rio e o mar, marcos últimos de expansão urbana no sentido leste-oeste. Pensado na relação entre a cidade, o rio e o mar, a solução urbanística apresentada é conciliatória, desdobrando-se em estratégias particulares e articuladas no trato do que o urbanista chama de “cidade existente”, ou seja, a área urbana consolidada à época do plano e que fora objeto de intervenções nas duas décadas anteriores, e o que denominou de “cidade futura”, a vasta zona de expansão urbana no quadrante leste-sul da cidade que concentra as maiores atenções do urbanista.

Com intervenções pontuais e de impacto limitado na estrutura urbana construída, para a “cidade existente” o plano se atém na ampliação das comunicações entre a Cidade Alta e o Varadouro, e na criação de uma nova chegada à capital pela ferrovia, com a proposta de criação, no entorno da Estação da Great Western, nas proximidades do rio Sanhauá, de uma Praça de Desembarque para a nova estação junto a uma esplanada que correria paralela ao rio, incorporado à paisagem urbana, na composição de um espaço simbólico de chegada à cidade.

De um extremo a outro dos limites geográficos em que se encerra a João Pessoa traçada por Nestor de Figueiredo, o plano vincula o rio ao mar através de um traçado urbano viário que articula essas duas “cidades” e estende a área urbana do sul, desde Cruz das Armas, ao leste, incorporando definitivamente Tambaú à capital, e com isso rompe de vez os limites em que a capital se mantivera por mais de três séculos, relutante em transpor a lagoa que lhe obrigava a um crescimento irregular.

Espaço de passagem e elemento de articulação da “cidade existente” com a “cidade futura”, o Parque Solon de Lucena como “centro de irradiação” é o ponto de origem da nova estrutura viária da capital definida a partir de um sistema de parkways, combinando avenidas de penetração, radiais e uma perimetral largamente estendida, que em si constituía a ossatura do plano na zona de expansão. Da mesma forma que no zoning aplicado à “cidade existente”, também no caso desta zona o plano reforça as funções associadas a essa parte da capital, que nas proximidades do Parque Solon de Lucena e para os lados dos bairros de Tambiá e Cruz das Armas, se definia por um caráter eminentemente residencial.

Apresentado em seu aspecto geral em 1932 e ocupando a atenção de Nestor de Figueiredo até meados dessa década, é tão-somente com a ascensão de Argemiro de Figueiredo ao governo do estado, em 1935, que o plano tem sua implantação encetada, tornando-se então a base do amplo trabalho de modernização em que é envolvida a capital ao longo dessa administração.

Enquanto seu antecessor, o interventor Gratuliano de Brito, havia renunciado “a vontade de construir” diante da situação em que se encontravam as finanças públicas na primeira metade de década de trinta, razão maior da quase inação do Estado na construção de obras na capital nesse momento, Argemiro de Figueiredo, já no segundo semestre de 1935 conduziria um processo de modernização e embelezamento na capital que se estenderia praticamente sem interrupção até pouco antes de deixar o governo, em junho de 1940. Consumindo mais de um quinto do total das verbas destinadas às obras públicas em todo o estado, os melhoramentos empreendidos por Argemiro ao cabo de cinco anos legariam à cidade um conjunto de realizações entre novos edifícios públicos, um novo centro urbano, de onde se vislumbrava a “cidade futura” do plano de Nestor de Figueiredo e a modernização da infra-estrutura, dos serviços de transporte, iluminação e telefonia.

Embora os melhoramentos nos serviços urbanos, na iluminação pública e no sistema de transporte sejam por si sintomáticos da modernização da estrutura material e da paisagem da capital na segunda metade da década de trinta, as ações mais determinantes nesse sentido convergiram para a afirmação de uma nova centralidade urbana vinculada à perspectiva de expansão da cidade a partir das proposições do plano de Nestor de Figueiredo.

Este processo tinha como foco o que a imprensa chamou de “coração” da “cidade futura”, lançando mão de expressão cunhada por esse urbanista, ao se referir ao conjunto formado pelo Parque Solon de Lucena, avenida Getúlio Vargas e Instituto de Educação, obras que concorriam para formar, nas palavras do intelectual Celso Mariz, uma “perspectiva completamente moderna e das mais pitorescas” (19) da paisagem urbana da capital, reforçada em sua imagem de “Cidade dos Jardins” pela flora tropical que se estendia do parque aos canteiros da Getúlio Vargas. Num trecho que se estendia do Parque Solon de Lucena ao local em que se erguia o Instituto de Educação, as imagens das obras conduzidas nesse espaço da capital se associaram, mais do que quaisquer outras, às do próprio Argemiro de Figueiredo, que tinha cada visita aos serviços em andamento, conduzidos ao longo de quase todo o seu período administrativo, registrada pelos órgãos da imprensa e propaganda oficial.

À rapidez com que decorreu a transformação dessa área da cidade, condensando um processo de modernização que envolveu a capital como um todo, remete o interventor Argemiro de Figueiredo em seu discurso de inauguração do Instituto de Educação, em 1939, falando para um público que lotava o auditório do Edifício Central:

“Há quatro anos passados, este trecho de nossa capital era um matagal tristonho dando aos que passavam a impressão de coisa abandonada. Hoje, ele é o recanto mais encantador de João Pessoa”. (20)

Reunindo tal densidade de significados, não é casual que ao final da década de 1930 um articulista d’A União tenha se postado justo no alto da torre do relógio do Edifício Central, inaugurado nessa ocasião juntamente com o Jardim de Infância, para daí apreender o panorama da cidade, tendo em primeiro plano toda a área recém conquistada à cidade, cuja imagem a imprensa e o aparato oficial do Departamento de Estatística e Publicidade (DEP), divulgariam associada à imagem de Argemiro de Figueiredo como artífice de toda uma ação transformadora que descortinara para João Pessoa um amplo horizonte de expansão que tinha seu limite final no mar.

Sem dúvida, caso tivéssemos que escolher um ponto de observação da capital paraibana na virada para os anos 1940, não haveria melhor opção. Mirando a capital desde este lugar privilegiado dois anos antes da conclusão das obras de urbanização do Parque Sólon de Lucena e às vésperas da finalização da construção do Edifício Central, o articulista observa:

“Do alto do edifício do Instituto, contemplamos todas as obras urbanísticas emprehendidas pelo Govêrno, as quaes conquistaram para a cidade uma área de surprehendente belleza natural e que se achava relegada ao esquecimento. É um plano completo de embellezamento que, agora, entrou em conclusão. A nossa capital vae ter um parque como poucas cidades do Brasil, amplo, cheio de encanto tropical que proporcionará, dentro de pouco tempo ao nosso povo, um local admirável de passeio e descanço. Essa parte nova da cidade apresenta no seu conjuncto, imponencia de metropole adeantada que visiona uma expansão rapida da sua área habitada”. (21)

Marco simbólico da mudança da visão e da forma de estruturação da cidade, a imagem tomada do alto do Edifício Central assinala também um momento decisivo na história urbana da capital paraibana, um ponto de inflexão fundamental à compreensão da passagem do rio ao mar na sua evolução histórica. Ângulo ideal de observação da cidade a partir de então, já ao final dos anos 1930 a visão tomada desse local, numa perspectiva que conduz o olhar em direção ao Parque Sólon de Lucena, indica a afirmação de uma nova mirada sobre a cidade cujo referencial se encontra no extremo oposto ao rio, num ponto que gradativamente se deslocaria nas décadas seguintes em direção à costa oceânica para ao final configurar o mar como fronteira última de visibilidade sobre a capital.

Ademais, é também desse lugar limite de onde o articulista apreende a capital que a disposição formal e urbanística das “duas cidades” definidas por Nestor de Figueiredo ganha plena inteligibilidade. Claramente identificáveis, de um lado, a imagem mais eloqüente da “cidade futura” com seus elementos mais expressivos implantados: o Parque Sólon de Lucena, completamente urbanizado, com sua fonte luminosa e o Cassino de Verão, a larga e arborizada parkway da Lagoa transformada na avenida Getúlio Vargas, eixo de origem de toda a estrutura viária da zona de expansão urbana e o conjunto monumental de edifícios do Instituto de Educação. Do outro ao, ao fundo, como a ressaltar sua distância em relação a este “centro ideal” e em contraponto a ele, a “cidade existente”, a Filipéia, a Paraíba, aquela cidade que crescera entre as margens do Sanhauá e a colina em que se fundara e que se expandira lenta e hesitantemente por mais de três séculos nas franjas desse núcleo original.

Parcialmente implantado ao longo da administração Argemiro de Figueiredo, o plano de remodelação e expansão ficaria ainda por décadas como uma promessa a se cumprir, uma projeção abstrata de quadras, ruas e avenidas sobre a vasta porção territorial praticamente vazia entre a área urbana consolidada ao início da década de 1940, com seu desenho informe, e as margens do oceano Atlântico. Unindo virtualmente a cidade ao mar, a grelha estabelecida pelo plano se tornaria nas décadas seguintes a base da grande aventura urbanística da capital na segunda metade do século XX, que é o preenchimento desse território e sua conversão em espaço urbano através da convergência de ações privadas e investimentos públicos em empreendimentos habitacionais e serviços de infra-estrutura.

A conversão desse território em cidade, que ocorre de maneira mais consistente a partir da década de 1950, e do qual é emblemática a ocupação das margens do eixo central de expansão em direção às praias definido pela avenida Epitácio Pessoa, acompanha e sucede iniciativas circunscritas de provisão habitacional por parte do Estado levadas a cabo nas duas décadas anteriores e voltadas sobretudo ao atendimento das camadas médias da população em processo de deslocamento das áreas centrais – cada vez mais se configurando como espaço de residência e trabalho de setores sociais mais populares, assim como a região de Cruz das Armas – rumo aos bairros de Jaguaribe, Tambiá, Torre e nas imediações do Parque Sólon de Lucena.

Será nestes bairros e em suas adjacências que vão se localizar as primeiras investidas públicas no setor de habitação em João Pessoa, resultado das ações do Montepio dos Funcionários Públicos, dos Institutos de Aposentadoria e Pensão (IAPs) e da Fundação da Casa Popular (FCP), que operaram seja no preenchimento de vazios urbanos internos ao tecido consolidado, seja na incorporação de novas áreas situadas marginalmente a esse tecido, conformando uma incipiente tendência expansionista.

Contudo, a aproximação ao mar nem sempre se fez segundo uma lógica de crescimento centrífugo, desde a área urbana constituída em direção à periferia, num movimento uniforme e contínuo. Evidência disso foi a implantação do Jardim Miramar, em meados da década de 1950, localizada a meio caminho entre a cidade propriamente dita e a costa marítima, também envolta num ritmo mais intenso de ocupação a partir desse momento. Ainda no interior dos limites do perímetro urbano estabelecido por Nestor de Figueiredo em 1932, a construção do Jardim Miramar produziu um encurtamento simbólico e efetivo das distâncias entre esses dois espaços, fugindo à lógica regente do processo de expansão urbana e demonstrando a intenção do Estado em funcionar como agente determinante na ocupação de um vasto território que, compondo a cidade desde o início da década de 1930, encontrava-se ainda escassamente habitado, senão totalmente vazio em largos trechos.

Até o início da ação do Sistema Financeiro de Habitação (SFH) e do Banco Nacional de Habitação (BNH), ao final da década de 1960, quando um novo modelo de estruturação da cidade toma forma, parte substancial do esforço estatal se voltou para empreendimentos habitacionais de pequeno e médio porte, em conjuntos em que prevalece o modelo de residência unifamilar, como sejam a Vila Popular (1950), o conjunto Expedicionários (1955) e o João Goular (1960) (22). Estimulando uma relativa expansão horizontal da cidade, a construção de novas áreas habitacionais, logo ocupadas pela parcela da população que migrava da região central e por uma crescente população adventícia de outros estados e do interior paraibano, se fez acompanhar por um incremento da verticalização de ruas e avenidas do centro, que já na virada para a década de 1960 apresentava uma silhueta pontuada por prédios de uso residencial, comercial e misto.

Como assinalam alguns autores (23), a ação do SFH e BNH, através da construção ou financiamento de habitações, impôs mudanças estruturais profundas na forma de organização e espacialização da capital paraibana a partir do final da década de 1960. Nesse momento, ao mesmo tempo em que avançava a ocupação mais intensiva ao longo dos eixos viários em direção às praias, nas margens e imediações das avenidas Epitácio Pessoa e Rui Carneiro, com a construção dos conjuntos Jardim 13 de Maio, Boa Vista, Pedro Gondim e Redenção, e se acentuava a concentração de setores mais populares em bairros como Torre e Cruz das Armas, um movimento de expansão urbana de caráter periférico e de proporções inauditas se iniciava.

Combinada a investimentos públicos em serviços de infra-estrutura urbana e viária – como a criação dos eixos rodoviários da BR-101 e da BR-230, distendendo largamente os limites passíveis de ocupação, e a implantação de equipamentos de grande porte, como o campus da Universidade Federal da Paraíba, no setor sudeste da capital, e do Distrito Industrial à margem da BR-101, funcionando à maneira de vetores de atração do crescimento urbano – a produção massiva de habitação pelo BNH e por órgãos locais ligados à questão da moradia foram os principais agentes de indução do processo de acelerada periferização da capital notado nas últimas décadas do século XX, com a criação de grandes conjuntos habitacionais como Funcionários, Castelo Branco, Costa e Silva.

Ampliado em sua intensidade e com alcance sempre maior, incorporando à cidade áreas cada vez mais distantes da região central – que recolheriam muitas vezes populações das muitas favelas que proliferavam rapidamente na capital a partir da década de 1970 – a periferização atingiria uma escala vertiginosa com a construção de enormes conjuntos habitacionais em que prevalecem o modelo de habitação isolada, alimentando incessantes deslocamentos das fronteiras urbanas da capital, sobretudo ao sul, com a implantação do Valentina Figueiredo e, em várias fases, do conjunto Mangabeira pela CEHAP, enquanto noutras direções avançava a conurbação com municípios vizinhos na conformação de uma incipiente região metropolitana.

Os efeitos desse processo são fáceis de constatar pela ampla visibilidade que adquiriram, seja na forma de um vertiginoso crescimento da área urbana – no período de uma década, entre 1970 e 1980, o espaço da capital cresceu a uma taxa superior a 100% – e na intensificação da estratificação social no espaço da cidade, que redundou num rompimento definitivo do padrão de relativa convivência entre membros de distintas classes sociais herdado do período colonial e ainda vigente até por volta de meados do século passado, e na configuração de um “processo mais radical de seletividade no espaço urbano da cidade” (24).

Se nessa ocupação seletiva e estratificada do espaço urbano o grosso da população mais pobre acabaria por situar-se ao sul e sudeste da capital, as camadas média e alta, contando também com financiamentos do BNH, se adensariam principalmente na orla marítima, num primeiro momento convertendo tradicionais espaços de veraneio em local de moradia fixa, em bairros como Cabo, Tambaú e Manaíra, para em seguida avançar decididamente seguindo as praias rumo a Cabedelo, em empreendimentos em que se combinaram forte especulação imobiliária e valorização artificial de áreas da cidade desprovidas de outros atributos, além de sua proximidade ao mar, capazes de explicar a celeridade com que se deu sua ocupação.

A cidade, o rio e o mar

Ao findar do século XX, vista do alto por um olhar que se alça desde o mar, o que se apresentava como uma vastidão territorial desocupada menos de cinco décadas antes, fora não só plenamente incorporada à cidade, mas ademais se tornara a imagem mais emblemática do que seja João Pessoa, em seus vínculos estreitos com o mar e à costa atlântica, aspecto midiaticamente reforçado cada vez mais através de políticas de incentivo às atividades turísticas, esteio natural da economia de uma capital litorânea no Nordeste brasileiro.

Uma imagem-síntese de conteúdo equivalente à elaborada por Post em sua tela mais de quatro século antes. Como tal, como toda síntese, sua capacidade de comunicar significados e convencer é tanto maior quanto mais consegue definir “uma” forma de ver e de ler, enquanto elide outros tantos sentidos. O que a câmera do fotógrafo não capta – a paridade numérica entre favelas e bairros “legais”, na proporção de um para um, o deslocamento para assentamentos cada vez longínquos de populações pobres e socialmente marginalizadas, o aumento dos empreendimentos de condomínios privados, etc. – compõe a capital paraibana tanto quanto a “João Pessoa turística” alardeada pela mídia, e é premente atentar para o que não se mostra à primeira vista num cartão-postal.

Hoje, quando a passagem do rio ao mar está plenamente consumada, cabe refletir não tanto apenas em torno dos ganhos advindos desse processo, mas no que implicou de perdas materiais, afetivas e simbólicas. Perdas estas que se rebatem, entre outros, diretamente sobre a questão do centro histórico da capital.

Se tal passagem descortinou um novo e largo horizonte às margens do Atlântico, em sentido contrário conduziu ao abandono e largou à própria sorte parte substancial da cidade e sua história, justamente aquela parcela mais diretamente associada ao rio. Mesmo sendo objeto de discussão e de seguidas tentativas de “revitalização” e incorporação à dinâmica e à vida da capital paraibana, principalmente a partir da década de 1980 (25), o Varadouro aparece ainda como um espaço inquietante a reclamar, mais que cores berrantes e bares de vida intermitente, uma postura decidida das autoridades e da população no sentido da promoção de medidas efetivas voltadas a retomá-la de vez para a cidade.

A cidade do rio e a cidade do mar, partes distintas de uma mesma João Pessoa, parecem existir como as duas Valdradas “invisíveis” de Calvino: “vivem uma para a outra, olhando-se nos olhos continuamente, mas sem se amar” (26). Um reenlace é não só necessário como urgente: o mar deve se voltar e olhar o rio. João Pessoa deve reencontrar a Parahyba, a Frederica, a Filipéia.

notas

1
Este texto foi originalmente apresentado como introdução ao livro Fronteiras, marcos e sinais: leituras das ruas de João Pessoa (2006), organizado pela prof. Nelci Tinem (UFPB), e publicado com o apoio da Prefeitura Municipal de João Pessoa. A presente versão contém alterações pontuais que não a tornam muito diversa da original. Embora não conste na publicação original, o autor dedica este trabalho ao jornalista Gonzaga Rodrigues, a quem nunca conheceu pessoalmente, mas em quem encontrou inspiração num curto e apaixonado texto sobre a capital paraibana que encantou desde sua primeira leitura.

2
BURKE, Peter. Testemunha ocular: história e imagem. Bauru, Edusc, 2004, p. 16.

3
Conduzida durante o período da União Ibérica, com Portugal submetida à dominação espanhola, a fundação da cidade de João Pessoa é apontada por Nestor Goulart Reis como o marco inicial do segundo período de mais intensa urbanização durante os primeiros séculos de colonização. A cidade foi a terceira estabelecida como tal, depois de Salvador (1549) e Rio de Janeiro (1565). Ver REIS, Nestor Goulart. Contribuição ao estudo da evolução urbana no Brasil (1500/1720). 2 ed. rev. e ampl. São Paulo, Pini, 2000, p. 80.

4
Apud AQUINO, Aécio Villar de. Filipéia, Frederica, Paraíba: os cem primeiros dias de vida social de uma cidade. João Pessoa, Editora Universitária/UFPB, 1988, p. 37.

5
BRANDÃO, Ambrósio Fernandes (1618). Diálogos das Grandezas do Brasil. Rio de Janeiro, Officina Industrial Gráfica, 1930, p. 13-43.

6
HERCKMANS, Elias (1639). Descrição Geral da Capitania da Paraíba. João Pessoa, A União, 1982, p.13-14.

7
LAGO, Beatriz e Pedro Corrêa do. “Post pintados no Brasil” in HERKENHOFF, Paulo (org.). O Brasil e os holandeses. Rio de Janeiro, Sextante Artes, 1999, p. 238-267.

8
ORAMAS, Luis Pérez. “Frans Post, invenção e ‘aura’ da paisagem” in HERKENHOFF, Paulo (org.). O Brasil e os holandeses. Rio de Janeiro, Sextante Artes, 1999, p. 218-220.

9
Em comparação com o original, esta gravura recebeu modificações pontuais nos seus elementos constitutivos, sendo a mais notável a inclusão do brasão da capitania da Paraíba com os cinco pães de açúcar a anunciar sua principal riqueza. Essa mesma pintura de Post serviria de modelo para a guache Prospect de la Ville et Chateau de Frederyca dans I’Ille de Parayba, que o artista amador francês Thiery elaborou por volta de 1765.

10
KOSTER, Henry. Viagens ao Nordeste do Brasil. São Paulo, Companhia Editora Nacional, 1942, p. 84-85.

11
AIRES DO CASAL, Padre Manuel. Corografia Brasílica ou Relação Histórico-Geográfico do Reino do Brasil. Belo Horizonte; São Paulo, Itatiaia / Edusp, 1976, p. 275.

12
KIDDER, Daniel P. Reminiscências de viagens e permanências nas províncias do Norte do Brasil. Belo Horizonte, Itatiaia, 1980, p. 114-121.

13
KOSTER, op. cit., p. 86-87. Grifo nosso.

14
Sobre a Associação Comercial e seu engajamento na questão do porto, ver FERNANDES, Irene Rodrigues da Silva. Comércio e Subordinação: a Associação Comercial no processo histórico regional (1889-1930). João Pessoa, Editora Universitária UFPB, 1999.

15
PARAÍBA. Relatorio apresentado á Assembléa Legislativa da provincia da Parahyba em 21 de setembro de 1881 pelo presidente dr. Justino Ferreira Carneiro. Parahyba do Norte, Typographia do "Liberal Parahybano," 1882, p. 29.

16
TAVARES, João de Lyra. A Parahyba. Parahyba, Imprensa Official, 1910, p. 242-43.

17
RETUMBA, Francisco Soares da Silva. (1888) “Memória sobre os melhoramentos de que precisa a provincia da Parahyba pelo engenheiro de Minas”. Revista do Instituto Histórico e Geographico Parahybano, vol. 4. Parahyba do Norte, Imprensa Official, 1912, p. 228.

18
RETUMBA, Francisco Soares da Silva. (1888) “Memória sobre os melhoramentos de que precisa a provincia da Parahyba pelo engenheiro de Minas”. Revista do Instituto Histórico e Geographico Parahybano, v. 4. Parahyba do Norte, Imprensa Official, 1912, p. 228.

19
MARIZ, Celso. “Novas perspectivas urbanas”, in PARAÍBA TURÍSTICA. Guia da Cidade de João Pessoa. João Pessoa, Imprensa Oficial, 1939, s/p.

20
FIGUEIREDO, Argemiro de apud MOURA, Francisco Coutinho de Lima. Reminiscências. v. 2. João Pessoa, Imprensa Oficial, 1939, p. 287.

21
NUM AMBIENTE de simplicidade e trabalho deccorreu, hontem, o 3.º anniversario do govêrno Argemiro de Figueiredo. A União, n. 20, 26 jan. 1938, p. 01.

22
CAVALCANTI, Jovanka Baracuhi. A política habitacional do BNH no Brasil pós-64 e seus reflexos na expansão urbana de João Pessoa. João Pessoa, Editoria Universitária UFPB, 1999, p. 26.

23
CAVALCANTI, op. cit., e LAVIERI, João Roberto e LAVIERI, Maria Beatriz Ferreira. Evolução da estrutura urbana recente de João Pessoa, 1960/1986. João Pessoa, NDHIR, 1992.

24
CAVALCANTI, op. cit., p. 25.

25
Para uma leitura da questão do patrimônio em João Pessoa ver SCOCUGLIA, Jovanka Baracuhy Cavalcanti. Revitalização urbana e (re)invenção do centro histórico de João Pessoa (1987-2002). João Pessoa, Editora da UFPB, 2004.

26
CALVINO, Ítalo. As cidades invisíveis. São Paulo, Companhia das Letras, 1990, p. 54.

sobre o autor

Arquiteto pela UFPB (1999), Mestre (2003) e doutorando pela Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, desenvolve pesquisas nas áreas de teoria e história da arquitetura e do urbanismo.

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