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architexts ISSN 1809-6298


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Este artigo trata da mudança do paradigma de estrutura viária de São Paulo do Plano de Avenidas para a concepção de redes direcionais ortogonais


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ANELLI, Renato Luiz Sobral. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, ano 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.082/259>.

O objetivo deste trabalho é identificar os conceitos de cidade inerentes aos principais planos de redes de mobilidade urbana – sistemas viários e de transporte público – propostas pela Prefeitura da São Paulo entre a década de 1930 e início da década de 1980. Destacamos o surgimento do conceito de adensamento das áreas servidas pelos meios de transportes de massa e a tentativa de sua implementação através de planos de reurbanização, antecessores das atuais operações urbanas.

Pela sua extensão, o trabalho está divido em três artigos:

O primeiro trata da mudança do paradigma de estrutura viária radio-concêntrica (composto por vias radiais e perimetrais) do Plano de Avenidas de Prestes Maia (2) para a concepção de redes em forma de tramas direcionais ortogonais adaptadas às características territoriais, que fundamenta o Plano Urbanístico Básico de 1968 e seu desdobramento.

O segundo trata das proposições de intervenções nos principais pontos nodais da rede de Metrô e ao longo dos seus tramos, procurando um adensamento demográfico sustentado pelos sistemas de mobilidade urbana em escala metropolitana. São analisados quatro casos de projetos de reurbanização promovidos pela EMURB em áreas envolvidas na implantação das linhas Norte-Sul e Leste-Oeste do Metrô.

O terceiro aprofunda a análise da malha viária do PUB destacando a sua relação com a rede viária existente até 1968 e o seu desenvolvimento no o Plano de Vias Expressas de 1972.

Interessa-nos avançar na demonstração da relação desse modelo com o processo internacional de revisão crítica à arquitetura moderna e ao modelo urbanístico da Carta de Atenas.

O Plano de Avenidas, projeto de sistema viário estrutural proposto por Prestes Maia e Ulhôa Cintra nas décadas de 1920 e 30 para São Paulo estruturou o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes. Entre os vários estudos sobre ele, Maria Cristina Silva Leme (3) aponta sua peculiar combinação do modelo de sistema de radiais e perimetrais de Stübben, com o conceito de perímetro de irradiação de Eugene Hénard, destacando que isso não significou a incorporação da idéia de cidade adensada e de expansão horizontal limitada que fundamenta a proposta urbana do francês. Por sua vez, Campos Neto (4) identifica na proposta de Otto Wagner para Viena a origem de um modelo urbano de anéis concêntricos de expansão horizontal ilimitada. Ambas as análises nos alertam para a necessidade de avançarmos na interpretação das concepções de cidade que animam planos de mobilidade urbana como o de Prestes Maia.

Apesar de a historiografia destacar o caráter eclético da arquitetura dos primeiros anos do Séc. XX, as intervenções urbanas realizadas em São Paulo nesse período produziram uma cidade servida por um sistema de transporte coletivo sobre trilhos através de concessão para a empresa canadense Light desde 1901. O crescimento da cidade para além do Triângulo Central impunha a transposição dos dois rios que cercam lateralmente a colina (Anhangabaú e Tamanduateí), resultando em projetos marcantes para o período. Além dos parques associados ao vale do Anhangabaú e à várzea do Tamanduateí, esses projetos apresentavam novos padrões de viários, com seus viadutos e novas configurações para as antigas ruas do centro colonial.

A nova Rua Líbero Badaró, limítrofe entre o Triângulo Central e o Anhangabaú do plano de Bouvard (1911) é exemplar. Entre 1914 e 1916 a Diretoria de Obras, sob a direção de Victor da Silva Freire, ao adaptar o projeto de Bouvard constrói uma rua com seção viária que se tornaria referência: o trilho do bonde é incorporado ao projeto viário, que integra os desenhos da calçada, do pavimento, da drenagem, da iluminação e do mobiliário urbano (5). A estreita relação da forma de expansão urbana com o sistema de mobilidade e o projeto da via fazem parte de um mesmo raciocínio urbanístico que ainda era capaz de controlar gabaritos e censurar a estética das fachadas.

Alguns anos depois, já na década de 1920, essa articulação de escalas foi comprometida pelo acelerado crescimento da cidade e a dinâmica da sua expansão horizontal. Outras alternativas para viabilizar a mobilidade urbana se tornavam necessárias. O atendimento da Light a essa expansão era desigual. Pressionada pelo congelamento de tarifas, a empresa priorizava os bairros nobres como Higienópolis e Avenida Paulista, deixando sem atendimento as principais concentrações operárias criadas na virada do século (6). Entre 1924 e 1927 a empresa Light, proprietária da rede de bondes realiza seu Plano Integrado de Transportes. Propõe uma rede de metrô articulada a outros meios (ônibus e bondes) para estender o sistema de transporte coletivo às novas dimensões urbanas (7). Assim, a sobrevivência dos bondes dependeria da implantação de linhas de metrô, única forma de atender às escalas (volume, extensão e velocidade) de deslocamentos que as novas dimensões da cidade se impunham.

No entanto, após longo debate que envolvia as principais correntes políticas paulistas, o projeto foi recusado pela municipalidade. Meyer (8) relaciona o abandono do transporte urbano de passageiros sobre trilhos ao modelo de expansão adotado em São Paulo. Avessa ás restrições e controles, São Paulo adotou um modelo de cidade com centro vertical denso e extensão periférica horizontal demograficamente rarefeita, ambos produzidos de acordo com interesses imobiliários imediatos. O ônibus apresentaria a flexibilidade adequada para circular desde o centro até os bairros periféricos sem infra-estrutura viária, dispostos quase que aleatoriamente pelo território. Flexibilidade impossível aos sistemas sobre trilhos.

Uma outra linha de interpretação é indicada por Lagonegro (9): as relações entre a implantação de uma política “rodoviarista” e a aproximação paulista aos Estados Unidos e a seu modelo industrial eram fatores políticos de grande relevância para o contexto histórico desse período. A abertura das primeiras estradas de rodagem por Washington Luiz e o surgimento do culto do automóvel como sinal de modernidade (10) situam-se no mesmo período e contexto das decisões políticas que recusaram o projeto de Metrô da Light e optaram pelo Plano de Avenidas de Prestes Maia. Nessa interpretação, o “rodoviarismo” assume um papel que transcende a forma de organização técnica do território, revelando seu caráter de diretriz econômica e política que disputava a hegemonia no país. Coerente com essa política, o projeto de Prestes Maia propõe a mobilidade baseada nas vias para transporte sobre pneus, a qual viria a se tornar o principal atributo estrutural da expansão da cidade.

Tanto as perspectivas, as plantas e os cortes que ilustram o Plano de Avenidas, quanto as iniciativas de regulamentação das construções lindeiras implementadas pela Prefeitura Municipal (11), demonstram o tipo de rosto que se pretendia para a nova cidade que iria emergir das demolições necessárias às obras. Nessa cidade cosmopolita, com edifícios ecléticos atingindo novas alturas, as avenidas ainda eram bulevares nos quais os elegantes pedestres circulavam (mesmo através de túneis e viadutos) em harmonia com os automóveis particulares.

O Plano de Avenidas expressa uma concepção urbana adequada a cidades em rápida expansão horizontal, que necessitam estabelecer a movimentação fácil e ágil entre o centro comercial/administrativo e as áreas residenciais e industriais distribuídas perifericamente.

Entre a concepção em 1930 e a efetivação a partir de 1938, o Plano de Avenidas sofre transformações relevantes.

O crescimento exponencial da frota de veículos sobrecarrega em poucos anos as novas avenidas, gerando poluição, falta de vagas de estacionamento e outros conflitos que as tornam lugar inóspito contraditório com a imagem de vida urbana moderna que a concebera.

Outro aspecto é decorrente da conquista de espaço no mercado imobiliário pelo o racionalismo arquitetônico. Elegantes prédios modernos povoaram as avenidas do plano substituindo as fantasias ecléticas afrancesadas do plano original por exemplares do racionalismo arquitetônico moderno. Obras de Rino Levi, Vital Brazil, Jacques Pilon, Elisiário Bahiana e vários outros protagonistas da modernização paulistana configuram a Cinelândia Paulista e outros ícones de uma vida cosmopolita.

É importante destacar que não se apresenta, por parte dessa vanguarda arquitetônica racionalista paulistana até o final da II Guerra Mundial, uma proposição urbanística substancialmente diversa da que estava sendo implementada por Prestes Maia (12). Pelo contrário, suas manifestações públicas esses arquitetos revelam entusiasmo com a rápida transformação da cidade, defendendo novas formas de produção da arquitetura compatíveis com o estágio de modernidade que se atingia. Os ecos da cidade do CIAM, sintetizados na Carta de Atenas, não chegavam a São Paulo com a mesma força das diretrizes de modernização funcional, estética e construtiva da arquitetura (13).

A construção de alternativas ficou a cargo de Anhaia Mello. Meyer destaca como principal diferença a concepção de uma cidade de expansão limitada, de estrutura polinuclear (14). Ainda que apresente alguma semelhança formal com a cidade radio-concêntrica de Prestes Maia, o modelo de cidade radial com núcleos periféricos teve sua origem na proposta de Ebenezer Howard para a cidade jardim (1898). Uma cidade de tamanho limitado, com um centro urbano principal circundado por vários núcleos urbanos auto-suficiente, dispostos ao longo de um amplo cinturão verde. O essencial na proposta é a construção de uma vida comunitária nos núcleos urbanos autônomos. Ao agrupar habitação, comércio, serviços e atividades de produção do tipo Arts &Crafts, o deslocamento diário entre núcleos e o centro principal se tornaria desnecessário.

Feldman (15) comenta como esse conceito foi adaptado “realisticamente” à era do automóvel por engenheiros urbanistas norte-americanos após a I Guerra Mundial. O modelo cidade jardim se transforma em subúrbio jardim e “unidade de vizinhança”.

Em São Paulo, Anhaia Mello torna-se um dos principais difusores desse modelo e o apresenta como alternativa à congestão metropolitana. Insiste na possibilidade de que os núcleos reproduzam no seu interior as atividades que exigem deslocamentos constantes dos seus moradores. Nesse modelo, os núcleos se assemelham às cidades pequenas e autônomas, sem necessidade de deslocamentos constantes entre eles. Uma concepção que o levaria a se opor, em 1954, à implantação de uma rede de metrô em São Paulo.

É interessante observar que o apelo à cidade polinuclear seria incorporado pelos arquitetos após a gestão de Prestes Maia na Prefeitura (1945). Em meio ao clima de efervescência política do final de II Guerra Mundial, a realização de I Congresso Brasileiro de Arquitetos em São Paulo (1945) e a criação do Departamento de São Paulo do Instituto de Arquitetos do Brasil (1947) são pautadas pela contribuição dos arquitetos no debate social e urbanístico e não apenas pelos temas intrínsecos da arquitetura.

É desse período a criação do Departamento de Urbanismo na Prefeitura de São Paulo (1947) e a maior receptividade da proposta de zoneamento como meio para a ordenação do desenvolvimento da cidade (16). Anhaia Mello conquistava assim uma posição de grande influência na difusão das propostas do urbanismo norte-americano em São Paulo.

Apesar disso, em 1949 o prefeito Linneu Prestes contrata uma equipe dirigida pelo americano Robert Moses para elaborar o “Plano de Melhoramentos Públicos para São Paulo” (17). Moses trazia para São Paulo o modelo da Highway Research Board, o qual pretendia adaptar as cidades para comportar a expansão periférica horizontal em subúrbios residenciais de classe média motorizada. Ao invés de produzir um sistema de auto-suficiência, o subúrbio jardim norte-americano acompanhou o desenvolvimento da indústria automobilística, gerando a necessidade de grandes deslocamentos cotidianos para seus habitantes (18).

Moses concebeu e coordenou inúmeros projetos urbanos para Nova Iorque entre 1938 e 1964, sendo os mais conhecidos aqueles de vias expressas e pontes que devastaram grandes setores consolidados da cidade. Apesar de defender que suas ações tinham como objetivo evitar o abandono de Nova Iorque pela migração de sua população para os subúrbios, o tipo de cidade que ele ajudou a construir fundamentou uma forte reação em seu país. É contra essa cidade que Jane Jacobs se insurge, defendendo o resgate à rua como espaço público (19).

Para São Paulo, Moses reproduz o conjunto de suas proposições para Nova Iorque. As “rodovias urbanas” acompanham outras intervenções, tais como um sistema de parques e a modernização do transporte público com a ampliação da frota de ônibus. Para o nosso tema devemos destacar dois aspectos:

Apesar de manter a estrutura radio-concêntrica do plano de Prestes Maia, Moses identifica o impacto da rede de rodovias estaduais que tinham São Paulo como centro regional. Sugere que as avenidas marginais ao Tietê e Pinheiros, já concebidas esquematicamente no plano de Maia, recebessem o tráfego das rodovias, concebendo a função que ainda cumprem hoje (20).

O segundo destaque se refere à tipologia viária, que se difere daquela presente no Plano de Avenidas. Suas “rodovias expressas urbanas” seriam mais adequadas a volumes de tráfegos elevados, compatíveis com a política de incremente do transporte rodoviário. Sem cruzamentos em nível e sem interferências de entradas e saídas de veículos nos edifícios, as vias expressas de Moses configuram uma cidade diversa dos bulevares de Prestes Maia. Para sua plena eficiência, a malha de vias expressas deve ter independência em relação ao tecido urbano que atravessa, pouco importando se o destrói ou não.

A reação local é forte. Trata-se de um momento no qual começam a surgir em São Paulo, nas revistas e eventos de arquitetura, as idéias da Carta de Atenas. A difusão desse conceito de cidade funcional, o início da Guerra Fria e a oposição de esquerda ao aumento da influência norte-americana no Brasil podem contextualizar a virulência da oposição dos arquitetos à presença de Moses e sua equipe em São Paulo (21). No entanto, a despeito dessa oposição, as propostas do Plano de Melhoramentos encontram várias ressonâncias nos anos seguintes.

Prestes Maia atende ao convite da Prefeitura e elabora em 1956 o “Ante-Projeto de um Sistema de Transporte Rápido Metropolitano”. Ainda que apresente nele uma proposta de rede de metrô, Maia defende que a prioridade seja dada à continuidade do seu Plano de Avenidas. Aquela seria a hora para a implantação do segundo anel perimetral. A análise da proposta de Maia mostra a ênfase na ligação Leste-Oeste e na Avenida Anhangabaú (atual Av. 23 de Maio). O primeiro anel implantado por ele para o contorno do centro não tinha mais capacidade para suportar o deslocamento nessa direção. A expansão periférica de fábricas e habitação popular a Leste gerava seus reflexos no centro. Surgiria aqui o traçado da ligação Leste-Oeste, iniciando no Largo do Arouche passando pela Amaral Gurgel, atravessando a Liberdade em cota rebaixada e cortando o extremo sul do Parque D. Pedro II em cota elevada para Leste. Nesse trecho uma linha de metrô no centro da avenida se bifurcaria. Uma seguiria para Leste em traçado semelhante ao atual, outra acompanharia o Tamanduateí para sudeste (22).

Ainda que o projeto não fosse implantado dessa forma, a submissão dos espaços abertos públicos, como no Parque Dom Pedro II e na Praça Roosevelt ao cruzamento por um sistema de vias em vários níveis seria efetivada na década seguinte, tornando-se modelo recorrente para outras áreas públicas abertas da cidade.

Na segunda metade da década de 50, o francês Louis Joseph Lebret introduz em São Paulo outras abordagem do fenômeno urbano que marcariam as novas gerações de arquitetos e urbanistas. A SAGMACS – Sociedade para a Análise Gráfica e Mecanográfica Aplicada aos Complexos Sociais – em conjunto com a Comissão de Pesquisa Urbana da Prefeitura de São Paulo elabora o estudo “Estrutura Urbana e Aglomeração Paulistana (Estruturas Atuais e Estruturas Racionais)” em 1958, desenvolvendo uma metodologia nova para o entendimento da cidade como um fenômeno histórico, social e econômico. Lebret trazia para São Paulo os princípios e métodos do Movimento Economia e Humanismo, uma entre as várias posições que floresceram no pós-guerra europeu que questionavam as abordagens estritamente técnicas e funcionais do urbanismo e ampliavam o estudo das cidades para o campo social e econômico.

Apesar das críticas à concentração no centro, a estrutura do Plano de Avenidas sobrevive até a década de 1960. Ainda em 1961 o volume “Planejamento”, elaborado pelo Departamento de Urbanismo ao final da gestão de Adhemar de Barros, sob coordenação de Carlos Lodi (adepto das idéias de Anhaia Mello) e baseado nos estudos da SAGMACS de Lebret, apresenta um plano do sistema viário que ainda se mantém fiel ao modelo de Prestes Maia (23). Com o retorno de Prestes Maia à prefeitura em 1961 seriam essas as diretrizes viárias priorizadas.

A introdução das propostas do CIAM para a cidade avançaria substancialmente com a participação dos jovens arquitetos. Acompanhando a forte polarização contra a Carta de Atenas no interior do nono CIAM, essa nova geração se aproxima do grupo europeu encarregado pela organização do10º CIAM em 1956, o Team X. Uma primeira expressão dessa aproximação pode ser vista pelas propostas de alguns arquitetos paulistas para o concurso de Brasília em 1957.

Devemos destacar duas equipes de arquitetos que teriam maior protagonismo no período pós-Brasília. A equipe STAM (Liliana Guedes, Joaquim Guedes, Domingos de Azevedo e Carlos Milan) e a equipe liderada por Jorge Wilheim.

O projeto STAM é mais claramente filiado à inflexão crítica internacional do Team X. Um projeto de alta densidade habitacional estruturado linearmente e servido por um sistema de transporte de massa (que se tornaria metrô quando a cidade ultrapassasse 500 mil habitantes), no qual todo o setor habitacional era concebido em longas unidades de habitação (24). Ao justificar a alta densidade e a verticalização como princípio para uma cidade implantada em meio ao cerrado, Joaquim Guedes argumenta que “o adensamento é um dado que nada tem a ver com a disponibilidade de espaço, mas com a eficiência dos sistemas de transporte urbano e com a possibilidade técnica de adensar” (25). Afirma assim um conceito cuja validade transcende a ocasião do concurso, pois se afasta da tendência a cidades de baixa densidade e grandes extensões horizontais que priorizam o transporte por automóvel.

A proposta estabelece um quadrilátero central ao redor do qual se implantariam a administração federal, a universidade, um centro esportivo metropolitano e as escolas técnicas secundárias, gerando uma proximidade a partir da qual a vida urbana poderia se tornar dinâmica e ativa. Esse núcleo se transformaria com o crescimento linear da cidade, opondo-se ao conceito de limitação do seu crescimento, tão em voga nas propostas de Anhaia Mello. De Lebret, Guedes incorpora a capacidade de análise dos dados sociais para a concepção da forma de vida que a cidade teria. Afasta-se assim também dos conceitos de unidade de vizinhança e concebe novas hipóteses para a habitação e as relações entre as várias faixas etárias.

Apesar de manter a divisão das áreas funcionais, o projeto de Wilheim incorpora a idéia de uma cidade de crescimento contínuo que se acomoda às condições topográficas da área de implantação (26). Um sistema de parques se articula com as áreas construídas, mas o principal destaque fica com uma faixa ao longo do lago. Uma via perimetral serpenteia entre áreas de lazer, praias, hotéis, áreas comerciais ao longo da margem e as unidades de habitação do outro lado. Apesar do conceito de expansão linear, ainda não encontramos na proposta de Wilheim a vinculação entre densidade e meios de transporte de massa que caracterizaria seus planos urbanos na década seguinte.

Esquemas menos formalistas e articulação interdisciplinar nas hipóteses de projeto tornam estas duas propostas relevantes pelo método adotado, muito mais do que pelo seu desenho.

É importante observar que apesar da aparente disputa entre gerações de orientação diferentes, pertencem ao pensamento de Le Corbusier as várias propostas hegemônicas dos CIAMs em suas edições após a derrotada dos grupos de esquerda alemães em 1933 (27). Em 1943, Giedeon, Sert e Lèger formulam as bases da Nova Monumentalidade e, apesar da idéia do core ser motivada por valores espirituais, pois pretendia eleva-lo a centro simbólico das cidades, ela se somava à estrutura em zonas funcionais da Carta de Atenas. Abordagem de presença marcante no oitavo CIAM de Bridgwater, 1947.

Durante o nono CIAM, realizado em Aix-en-Provence, um grupo de jovens arquitetos manifesta sua insatisfação com a Carta de Atenas e se organiza naquilo que se denominou Team X (28). Colquhoun afirma que “enquanto a Nova Monumentalidade pretendia criar os símbolos de comunidade em uma estrutura urbana que era ainda racionalista, o Team X queria a cidade como expressão da comunidade” (29).

Ainda está por ser estudado se essa intenção aproxima as propostas desse grupo ao enfoque social presente nas idéias tanto de Anhaia Mello quanto Lebret em São Paulo. Entretanto, essa intenção social não resume as propostas do grupo. Sua formulação urbanística não se limita a uma expressão espontânea das vontades da sociedade. Pelo contrário, procuram uma forma que dê “coerência à estrutura urbana” (30) e as encontram na infra-estrutura urbana, em especial na infra-estrutura viária. Resgatam para isso as concepções de Le Corbusier das unités d’ habitation e das mega-estruturas da viagem pela América do Sul (1929) e de Argel (1933), nas quais edifício e sistema de mobilidade definem conjuntamente a forma da cidade. O Plano Obus para Argel fascina os jovens pela combinação entre a força formal da mega-estrutura e a flexibilidade da ocupação do seu interior, em tese plenamente adaptável à expressão da sociedade que ali se instala.

As vicissitudes da política paulistana impedem que se apliquem para São Paulo os novos conceitos que fundamentaram os projetos das equipes de Wilheim e de Guedes no concurso para Brasília. Em 1963 esses arquitetos participam ativamente do Seminário de Habitação e Reforma Urbana, promovido pelo IAB para elaborar um Plano Nacional de Habitação. Guedes participa da sua organização pelo IAB SP e coordena o grupo de trabalho sobre Reforma Urbana, enquanto Wilheim relata os debates do grupo sobre “execução dos programas de planejamento urbano e de habitação” (31). Apesar da derrubada do governo de João Goulart logo em seguida, a realização do Seminário e a divulgação dos seus relatórios pela revista Arquitetura dariam projeção nacional a Wilheim e a Guedes, que receberiam nos anos seguintes vários encargos de planos urbanos (mesmo expressando posições políticas contrárias ao regime).

O “Plano Preliminar de Urbanismo”, proposta de Jorge Wilheim para Curitiba elaborada em 1965 através da empresa de consultoria SERETE em 1965 constitui momento estratégico na construção de uma alternativa urbanística alternativa para o período. Partindo de uma leitura das características estruturais da cidade existente e da sua relação territorial, Wilheim identifica potencialidades latentes. O modelo rádio-concêntrico é preliminarmente descartado por se basear em “anéis perimetrais que seriam fatalmente ultrapassados com o tempo” (32). A proposta seleciona na malha viária existente as vias estruturais, que concentrarão linearmente a expansão horizontal e vertical. Aplica assim o conceito de adensamento relacionado ao sistema de mobilidade urbana formulado por Guedes na proposta para Brasília. O fundamento das diretrizes de Wilheim está exatamente na articulação dos parâmetros de uso do solo (controlando os coeficientes de aproveitamento e de altura dos edifícios) com os eixos de circulação viária e de transporte coletivo, ali sobrepostos na tipologia viária de avenidas com corredores centrais exclusivos para ônibus (33).

Nossa hipótese é que o Plano Urbanístico Básico (1968) constitui o desenvolvimento do conceito de cidade presente na proposta Guedes para Brasília e nas diretrizes de Wilheim/SERETE para Curitiba.

Evitando o desgaste de contratação de uma equipe norte-americana como ocorreu no caso de Robert Moses, o Prefeito Faria Lima aciona um conjunto internacional de empresas de consultoria, entre elas a brasileira ASPLAN (34). Cria ainda o Grupo Executivo de Planejamento diretamente subordinado ao prefeito para coordenar a elaboração do PUB, retirando essa atribuição do Departamento de Urbanismo, até então encarregado desse tipo de função (35). Entre os brasileiros da equipe técnica temos a presença de Joaquim Guedes e entre os consultores encontramos Celso Lamparelli.

A sofisticação metodológica é nítida e torna este o mais abrangente plano produzido até então no Brasil (36). Não se limita ao urbanismo, levantando um conjunto amplo de dados para propor diretrizes nas várias áreas da administração pública. Para este estudo temos de destacar que a estrutura de mobilidade urbana é um aspecto fundamental da proposta. Mas ao contrário da proposta de Curitiba, o PUB dissocia a rede de transporte público de massa da malha de vias expressas.

Inicialmente foram analisados 4 conceitos de estrutura urbana e depois confrontados com hipóteses de distribuição espacial de emprego e de população, simulando e modelos que serviriam de base para 5 alternativas de estrutura de transporte incorporando a estrutura radio-concêntrica existente e as propostas já elaboradas pelo GEIPOT (37). As simulações matemáticas com os sistemas de transporte acessíveis até 1990 serviram para fundamentar as decisões do plano. A escolha recaiu sobre uma variação do conceito 4 de estrutura urbana, que propôs o adensamento da região central, a interconexão e adensamento de 5 centros regionais, sem o isolamento entre eles como apresentado no conceito 3 (claramente inspirado no modelo de Anhaia Mello).

Para a rede de metrô o PUB desenvolveu a proposta radial da HMD (38) em implantação, enquanto uma malha direcional ortogonal de vias expressas espaçadas de 5 km seria sobreposta à rede viária estrutural existente, atendendo todo o território metropolitano. Transporte de massa e transporte individual se dissociavam em duas redes de padrão distintos: uma radial e outra ortogonal.

Entregue no final da gestão de Faria Lima, o PUB escapa por pouco de ser incinerado pelo novo prefeito, Paulo Maluf (39). Suas análises e propostas aguardariam a gestão de Figueiredo Ferraz (1971-1973) para serem parcialmente retomadas, ainda que o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado pouco expressasse a riqueza e complexidade de método do PUB (40). Interessa-nos para este trabalho dois aspectos nos quais as formulações do PUB tiveram alguma continuidade.

O primeiro é a malha direcional de vias expressas de padrão ortogonal, que fundamenta o Plano de Obras de Vias Expressas e Arteriais elaborado em 1972, sob a coordenação de Roberto Cerqueira César e parcialmente implantado nas décadas seguintes (com várias alterações de trajeto, mas seguindo os mesmos princípios).

O segundo é o conceito de “Corredores de Atividades Múltiplas” associados às linhas de Metrô. Propondo uma faixa de 600 m de largura com densidade habitacional alta (300 habitantes por hectare), o esquema previa a concentração de escritórios e comércio nas proximidades das estações, enquanto as praças com serviços públicos ficariam entre duas estações. Este conceito esteve na base da criação das Z8 do PDDI nas regiões próximas às estações do Metrô (41) e foi objeto de vários planos elaborados pela EMURB e COGEP ao longo da década de 1970.

Nos últimos anos temos acompanhado o desenvolvimento de várias pesquisas que resgatam os vínculos entre as redes de infra-estrutura urbana e a forma da cidade de São Paulo. A contribuição específica do PUB e a mudança de paradigma estrutural ali desenvolvida não encontram, na maior parte delas, o mesmo destaque do Plano de Avenidas ou de planos mais recentes. O aparente ocaso do PUB pode ser creditado, ao menos em parte, ao período no qual se deu a sua elaboração. Os planos e projetos dele decorrentes que analisaremos na seqüência deste artigo foram elaborados nos anos de chumbo do regime militar. Período durante o qual a cidade de São Paulo foi radicalmente transformada por um conjunto de intervenções urbanas de forte característica infra-estrutural. A contribuição dos arquitetos à formação da cidade que emerge da década de 1970 é pouco conhecida, dominando o senso comum no qual se concebe São Paulo como uma cidade feia, produzida por engenheiros e alheia à contribuição dos arquitetos (42). Este trabalho se propõe a localizar a extensão dessa colaboração e analisá-la identificando suas intenções e conceitos. Talvez assim possamos conhecer melhor esse fenômeno, São Paulo metrópole, e refletir sobre as propostas da arquitetura para enfrentá-lo.

notas

1
Este trabalho faz parte da pesquisa “Redes de Infra-Estrutura Urbana como Estratégia Urbanística – São Paulo 1960-1986”, em desenvolvimento com apoio do CNPq desde 2005 no Grupo de Pesquisa Arquitetura e Urbanismo no Brasil do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Escola de Engenharia de São Carlos – Universidade de São Paulo. Este artigo contou com a colaboração de Alexandre Seixas (Doutorando USP - São Carlos), Patrícia Sobral Simoneti (Mestranda USP - São Carlos), Cibele Mion (Iniciação Científica USP), Thalita Cruz Ferraz de Oliveira (Iniciação Científica PIBIC/CNPq) e Renata Bogas Gradin (Iniciação Científica FAPESP).

2
MAIA, Francisco Prestes. Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo. São Paulo, Melhoramentos, 1930. Ver também: MAIA, Francisco Prestes. Os melhoramentos de São Paulo. São Paulo, Prefeitura Municipal, 1945; TOLEDO, Benedito Lima de. Prestes Maia e as origens do urbanismo moderno em São Paulo. São Paulo, Empresa das Artes, 1996.

3
LEME, Maria Cristina Silva. Revisão do Plano de Avenidas: um estudo sobre planejamento urbano, 1930. Tese Doutorado. São Paulo, FAU-USP, 1990. Ver também LEME, Maria Cristina Silva (org.). Urbanismo no Brasil: 1895-1965. São Paulo, Studio Nobel/Fauusp/Fupam, 1999.

4
Campos Neto, Cândido Malta. Os rumos da cidade: urbanismo e modernização em São Paulo. Tese de Doutorado, FAU-USP, 1999.

5
Conforme pesquisa de mestrado de Gustavo Partesani, em desenvolvimento na FAU USP.

6
PEREIRA, Margareth. “As palavras e a cidade: o espaço da segregação em São Paulo”. Espaços & Debates, n. 42, São Paulo, 2001, p. 38.

7
LEME, Maria Cristina Silva. Op. cit.; MUNIZ, Cristiane. A cidade e os trilhos: o Metrô de São Paulo como desenho urbano. Dissertação de mestrado. São Paulo, FAU-USP, 2005. Ver também: SANTOS, Irani M. P. A integração das estações de metrô à cidade de São Paulo. Dissertação de mestrado. São Paulo, FAU-USP, 2004.

8
MEYER, Regina. Metrópole e urbanismo: São Paulo anos 50. Tese de doutorado. São Paulo, FAU-USP, 1991.

9
LAGONEGRO, Marco Aurélio. Metrópole sem metrô: transporte público, rodoviarismo e populismo em São Paulo (1955-1965). Tese de doutorado. São Paulo, FAU-USP, 2003.

10
SEVCENKO, Nicolau. Orfeu extático na metrópole. São Paulo, Companhia das Letras, 1992.

11
SOMEKH, Nadia. “São Paulo anos 30: verticalização e legislação urbanística”. Espaço & Debates, n. 40, São Paulo, p. 75.

12
Durante o concurso para o novo Viaduto do Chá em 1936, Rino Levi propõe um plano para um anel interno ao Perímetro de Irradiação, aceitando os pressupostos de Prestes Maia. No campo urbanístico Gregori Warchavichk se restringe ao projeto para o concurso do novo Paço Municipal a ser construído na extensão lateral da Praça da Sé.

13
As conclusões do quarto CIAM realizado em 1933 demoraram para serem divulgadas devido a dificuldades em se chegar a um acordo sobre a sua redação. Em 1934 uma primeira redação foi publicada pela revista Quadrante, em 1942 Sert publica o texto das conclusões e em 1943 Le Corbusier publica A Carta de Atenas, sua versão das conclusões do CIAM.

14
MEYER, Regina. Op. cit.

15
FELDMAN, Sarah. Planejamento e zoneamento: São Paulo, 1947-1972. São Paulo, Edusp/Fapesp, 2005.

16
Idem, ibidem.

17
MOSES, Robert (org.). Programa de melhoramentos públicos para a cidade de São Paulo. São Paulo, IBEC Technical Services Co./PMSP, 1950; SALVI, Ana Elena. Cidadelas da civilização: políticas norte-americanas no processo de urbanização brasileira com ênfase na metropolização paulistana dos anos 1950 a 1969. Tese de Doutorado. São Paulo, FAU-USP, 2005.

18
Os argumentos sobre Moses foram elaborados por Alexandre Seixas em pesquisa de doutorado em andamento na EESC-USP.

19
JACOBS, Janes. Morte e vida de grandes cidades.São Paulo, Martins Fontes, 2001 (ed. original: 1961).

20
ANDRADE, Carlos Roberto Monteiro de. Rio Tietê: dos meandros às avenidas marginais. São Paulo, Uncrd/Fauusp/Fupam, 1992; FRANCO, Fernando Mello. A construção do caminho, a estruturação da metrópole pela conformidade técnica das várzeas e planícies fluviais da Bacia de São Paulo. Tese de Doutorado. São Paulo, FAU-USP, 2005.

21
SOUZA, Abelardo. “Plano de Melhoramentos de São Paulo”. Habitat, n. 2, São Paulo, jan./mar. 1951.

22
MUNIZ, Cristiane. Op. cit.; LAGONEGRO, Marco Aurélio. Op. cit.

23
SÃO PAULO, Prefeitura Municipal. Planejamento: Adhemar de Barros, 1957-1961. São Paulo, Prefeitura Municipal, 1961.

24
Idem, ibidem.

25
GUEDES, Joaquim. Entrevista. In Caramelo, n. 7, São Paulo, 1994, p. 144.

26
TAVARES, Jeferson. Projetos para Brasília e a cultura urbanística nacional. Dissertação de mestrado. São Carlos, EESC USP, 2004.

27
BARONE, Ana Cláudia Castilho. Team 10, a arquitetura como crítica. São Paulo. São Paulo, Annablume/FAPESP, 2002.

28
O grupo de jovens era composto por Alison e Peter Smithson, Aldo Van Eick, Aléxis Josics, Georges Candillis, Shadrach Woods e recebem essa denominação por terem sido encarregados de organizar o décimo CIAM em 1956.

29
COLQUHOUN, Alan. Modern Architecture. Oxford/New York, Oxford University Press. 2002, p. 218

30
Idem, ibidem.

31
Cfr. KOURY, Ana Paula. Arquitetura construtiva, proposições para a produção material da arquitetura contemporânea no Brasil, Tese de Doutorado, São Paulo, FAU-USP, 2005. Ver também WILHEIM, Jorge “A tal da Reforma Urbana”. In Arquitetura, n. 21, Rio de Janeiro, março de 1964.

32
WILHEIN, Jorge. Urbanismo no subdesenvolvimento. Rio de Janeiro, Saga, 1969, p. 136.

33
GNOATO, Luiz Salvador. “Curitiba, cidade do amanhã: 40 depois. Algumas premissas teóricas do Plano Wilheim-IPPUC”. Arquitextos n. 72.01. São Paulo, Portal Vitruvius, maio 2006. Disponível em: <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq072/arq072_01.asp>. Acesso em: 20 fev. 2007. Ver também Gnoato, Luis Salvador P. Arquitetura e urbanismo em Curitiba. Transformações do Movimento Moderno. Tese de Doutorado. São Paulo, FAU-USP, 2002.

34
SÃO PAULO, Prefeitura Municipal, ASPLAN, DAILY, MONTREAL, WILBUR SMITH. Plano Urbanístico Básico (Resumo). São Paulo, Prefeitura Municipal, 1969.

35
FELDMAN, Sarah. Op. cit.

36
VILLAÇA, Flávio. “Uma contribuição para a história do planejamento urbano no Brasil”. In DEÁK, C. e SCHIFFER, S. O processo de urbanização no Brasil. São Paulo, Edusp, 1999, p. 215. Ver também: DEÁK, C. “Elementos de uma política de transporte público para São Paulo”. In Espaço & Debates, n. 30, São Paulo, 1990, p. 42-55. Republicado in DEÁK, C.; SCHIFFER, S. O processo de urbanização no Brasil, São Paulo, Edusp, 1999.

37
O GEIPOT é uma instituição estatal de pesquisa e planejamento, vinculada ao Ministério dos Transportes do Brasil. Suas especificações técnicas na área de transportes serviram de base para as simulações do PUB. Cfr. SÃO PAULO, 1969, p. 66-77.

38
HOCHTIEF, MONTREAL, DECONSULT (HMD). Metrô de São Paulo. São Paulo, Metrô, 1969, 2 v.

39
FELDMAN, Sarah. Op. cit., p. 236.

40
VILLAÇA, Flávio. Op. cit., p. 219.

41
HECK, Eneida R. A Emurb como instrumento de planejamento urbano em São Paulo 1971-2001. Dissertação de mestrado. São Paulo, FAU-USP, 2004.

42
Um exemplo dessa visão está na declaração “São Paulo é feia porque é uma cidade feita por engenheiros” da Prof. Maria Arminda do Nascimento Arruda na seção de abertura do IX Seminário de História da Cidade e do Urbanismo realizada em São Paulo (04/09/2006).

sobre o autor

Renato Luiz Sobral Anelli, arquiteto e professor do Departamento de Arquitetura e Urbanismo, USP-São Carlos

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