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architexts ISSN 1809-6298


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Neste artigo, o autor discute o impacto das redes materiais e imateriais conformando e deformando os espaços das cidades, através das relações entre as distintas escalas de tempo e espaço que se sobrepõe num determinado território; no caso, da cidade de C


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TAVARES, Paulo. A princesa e a obesa: novas formas do urbano em Campinas. Arquitextos, São Paulo, ano 08, n. 091.05, Vitruvius, dez. 2007 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/08.091/184>.

Breve arqueologia da mobilidade em Campinas

“Existe apenas a circulação habitável”, escreveu Virilio em Velocidade e Política, pois “a cidade é apenas uma paragem, um ponto sob a via sinóptica de uma trajetória” (2). Sob o paradoxo da sedentarização face à mobilidade, do fixo frente ao fluxo, do habitar e do circular, a cidade ganha sua forma. Se pensarmos “uma paragem” como um contexto, um amálgama de fluxos materiais e simbólicos historicamente localizados, apreendidos como uma certa contigüidade formal e uma certa relação de vizinhança, poderíamos entender “trajetórias” como uma conexão de contextos dispersos, um evento trans-local que é tanto mais intenso quanto mais “tecnologizado” for o ambiente. Hoje, com a onipresença do aparato de comunicação e a sofisticação cada vez mais intensa do sistema de transporte no espaço urbano, novos processos de sedentarização e mobilidade desdobram novas formações sócio-espaciais que passam a conviver com formações mais antigas, derivadas de modos anteriores, já com outros significados e funcionamentos. Todo e cada espaço da cidade, continuamente conformado e deformado pelas redes (materiais e imateriais), apresenta-se, em menor ou maior intensidade, sob o paradoxo de sua condição local face sua condição trans-local. São através das relações entre as distintas escalas de tempo e espaço que se sobrepõe num determinado território, relações que sempre se apresentam de maneira conflituosa, que o urbano adquire realidade.

Na cidade de Campinas, parada e trajeto sobrepõe-se de maneira singular. Sobretudo por sua posição geográfica estratégica, por funcionar como um “conector de trajetos”, que a cidade toma forma, oscilando entre a centralidade própria daquele que é ponto de encontro e o movimento de dispersão que a intensificação das redes em pontos nodais acarreta. Se fôssemos buscar uma arqueologia da mobilidade na cidade, encontraríamos já em sua origem, assim como na origem de outras tantas cidades do oeste paulista, um papel determinante do caminho face à pousada. Os primeiros estratos de formação da área não se dariam tanto pela sedentarização agrícola ou mineira, a exemplo do litoral baiano e das minas gerais, mas é por ser “centro natural de vasta área, ponto de contato e articulação de regiões várias”, que o planalto paulista adquire sua forma no início do processo colonizador (3). Como se sabe, através desta região onde se encontra a cidade que as bandeiras e demais expedições penetraram para o interior da colônia. Incursões meramente exploratórias (com tudo de mobilidade que o termo implica), que não buscavam “parar”, se não somente por um tempo, para descanso e provisão de alimentos.

A região forjava sua sobrevida econômica e social pelo movimento; o espaço formava-se pelo caminho. As primeiras ruas da cidade – rua Luzitana e rua Dr. Quirino –, extensões da rota que vinha de Jundiaí e seguia em direção à Mogi, carregam a sinuosidade do trajeto sob o qual instalou-se o pouso (4). Seguindo o curso do córrego, aqueles que viajavam, em certo ponto defletiam para uma pequena elevação, área seca, fora das inundações. Aí está o núcleo histórico da cidade, sobre a ponta deste desvio.

Se o trajeto é sinuoso e associa-se ao rio – o ir –, a paragem associa-se a terra e é reticulada (5). Diferente das primeiras, as outras vias que compõe o centro histórico da cidade estão impregnadas deste sentido de “fixar” que todo tecido urbano geométrico possui. Fixar e ocupar o território, como nos conta o belo texto do arquiteto Antonio da Costa Santos, era no final do século XVIII, data de fundação da cidade, a estratégia econômica/política/militar da metrópole para aprofundar as relações coloniais (6). A institucionalização jurídico-administrativa da “paragem” das Campinas do Mato Grosso no final do setecentos seria o desdobramento desta outra geo-política, somada aos efeitos de sedentarização que vinham a reboque de novas economias ligadas mais ao solo (açúcar/café). Na paisagem, este sedimentar é simbolicamente caracterizado na construção da primeira capela ou igreja, consolidado posteriormente com a matriz, que em par com o largo que a completa, congrega este sentido de permanência que todo centro de cidade parece trazer consigo. Com o açúcar e o café, mas principalmente com o desenvolvimento da cidade trazido com o último, forma-se o núcleo histórico de Campinas. São nas relações de escala e proporção que encontramos em seu tecido urbano já estabelecido no final do século XIX que está depositado este sentido original de permanência. Até o início dos anos 30 do século XX, a cidade “flutuava” sobre este perímetro, preservando relações com a infra-estrutura e a escala desta conformação urbana (7).

Data importante em nossa arqueologia: 1934, o projeto “Melhoramentos Urbanos” de Prestes Maia. “O transito ainda não havia se manifestado como problema e as medidas adotadas tinham caráter preventivo (...)” analisa Badaró. Um problema de trânsito, de fazer circular, bem entendido (8). Mas onde se lê “preventivo”, melhor seria projetivo: o urbanismo antecipa por que propõe as condições. Introduzem-se novas relações entre habitar e circular na cidade, voltadas para outros paradigmas de mobilidade urbana, que se desenham como ruptura de sua morfologia (9). Processo este que desde então apenas intensifica-se. O sistema de radiais e perimetrais que o engenheiro projetou promovia a inserção de outras escalas de infraestrutura no tecido urbano (notoriamente, antecipando condições para a consolidação de formas de auto-transporte), e assim, permitia a futura expansão de seu perímetro. Ao mesmo tempo, mantinha a idéia de um centro nucleado, concentrado, como foco de sua dinâmica urbana. Esta relação entre o centro e um território mais vasto e suburbano que dele depende, conectados por vias de auto-mobilidade, permaneceu como estrutura principal no posterior desenvolvimento urbano de Campinas. De lá para cá, a área central parece ter-se mantido como força centrípeta das dinâmicas sócio-espaciais, sem, contudo, ter criado condições de adensamento suficientes para corresponder ao violento crescimento demográfico e do território urbano que ganha corpo principalmente depois da década de 1950 (10).

O espraiamento da mancha urbana frente este ponto de paragem histórica que é o centro da cidade faz com que as trajetórias passem a adquirir uma função determinante no ritmo da vida urbana, e com elas a idéia de que a experiência na cidade dirige-se mais à mobilidade do que à permanência. Ajustados de tempos em tempos pelas intensificações tecnológicas das redes, operando segundo a necessidade de aceleração dos ritmos da circulação do capital, os caminhos sobrepõem-se aos lugares impondo novas escalas de articulação urbana: fluxos de produtos, pessoas, símbolos, dados. Assim como ao centro histórico da cidade, as sinuosas ruas que restaram do movimento das bandeiras aparecem como um pequeno fragmento dissonante de um todo de outra lógica de mobilidade e espacialização, poderíamos pensar que diante da escala deste novo território urbanizado, que hoje adquire dimensões metropolitanas, o tecido histórico do centro da cidade estaria sob o mesmo ponto de vista? E qual seria então esta outra lógica espacial, seus arranjos de movimento, circulação e permanência? De que maneira ela se apresenta? Em outros termos, trata-se de pensar sobre a pergunta recorrente de Virilio: como a cidade contemporânea nos faz face?

Se a antiga “paragem” nos permitia uma apreensão de sua forma, pois se definia por uma certa contigüidade, este outro tipo de território é apreendido por corte e plano-seqüência – experiência cinética própria à metrópole. Aquilo que os urbanistas definem como “região metropolitana” não pode ser reduzida a uma forma política-administrativa-geométrica, definida em acordos para mobilizar a economia. É um outro tipo de arranjo espacial que se apresenta, uma outra experiência de cidade, cujo variar entre coesão e fragmentação não é contraditório de sua condição, mas constitutivo de seu próprio modo de operação.

A idéia de metropolização adquire um sentido peculiar; não tanto um conjunto de cidades, mas talvez, cidade nenhuma. A própria idéia limite de dissolução do que entendíamos como “cidade” em favor da conformação de uma espécie de contínuo urbano, “a completa urbanização da sociedade”, como antecipava Henri Lefebvre (11), algo como um sem-parar de diferentes graus e intensidades de urbanidade por quais nos movemos. De maneira diametralmente oposta, poderíamos formular o problema assim: ao contrário do que se diz por aí, não existe crise da forma-cidade, posto que ela é agora dominante – a cidade é, antes de qualquer coisa e de uma vez por todas, tudo o que temos.

Mapa da americanização

A explosão do território urbanizado para adiante de limites antes encarados como suburbanos, re-significa, mediante novas relações entre infra-estrutura e lugar, espacialidades que denotavam formações sociais mais antigas e consolidadas. Imagine um longo pasto verde, imagem tradicionalmente associada à vida do campo: soma-se algo quase imaterial, como uma antena de celular por exemplo, e já é um território carregado de urbanidade. Ou uma auto-estrada – esta super-via de comunicação –, por vezes, já não se trata mais de uma linha que conecta dois focos urbanos, mas um fato urbano ela mesma, tal qual uma “hiper-avenida intra-urbana”. Novos suportes infra-estruturais, ligados tanto a uma nova forma de mobilidade na “topografia material” como àqueles diretamente relacionados à “topografia informacional”, adquirem contemporaneamente uma função fundamental na conformação do que chamamos de espaço urbano (e logo, do Urbanismo...) (12).

Uma interessante leitura da cidade americana feita por Sanford Kwinter e Daniela Fabricus nos permite levantar algumas questões sobre o impacto da intensificação da “topografia informacional” no espaço urbano. Os autores encontram no par televisão-automóvel o que chamam de “revolução infra-estrutural”: a conjunção de dois processos interdependentes que caracterizam a forma atual das cidades (13). O primeiro junta o que o segundo dispersa. A televisão é capaz de substituir os fluxos informacionais que tomam lugar na cidade por “campos sintéticos remotos”, conferindo certa coesão a uma paisagem totalmente fragmentada. Um “novo urbanismo”, caracterizado pela presença cada vez maior de ambientes sintéticos de grande escala, confinados e conectados por esta vasta rede de infra-estruturas.

É um urbanismo à americana, bem sabemos, mas que por ser tendência dominante, pode-se admitir numa noção mais geral. Ou ao menos se deve introduzi-lo dentro deste fenômeno mais global, como uma expressão do que Frederic Jameson, ao comentar a explosão da tipologia shoppingmall pelo globo, descreveu como o “Mapa da Americanização” (14). Sugere-se então, uma imagem: esta paisagem –que nos indaga sobre quais processos? –, configura um “urbanismo do consumo de massas”. É um urbanismo catódico, televisivo, auto-motor. Relaciona experiências de sociabilidade mediada tornadas possíveis com o desenvolvimento do telefone, rádio, telégrafo, e de maneira radical com a introdução massiva da televisão, com o desenvolvimento de formas auto-móveis de transporte público e privado e seu par infraestrutural – as “strips”. A arquitetura que se apresenta parece não mais se dirigir a qualquer idéia de permanência. Sua escala não é mais a do lugar, nem mesmo de relações de proporção com um determinado contexto adjacente. Funções originais que remetiam aos históricos pontos de parada, como a igreja e o mercado, nesta outra escala de paisagem passam a formar eventos fundamentalmente baseados em deslocamento de pessoas, de dados, de mercadorias em escala metropolitana.

Hoje, na era do capitalismo video-finaceiro, do just-in-time, a lógica da trajetória parece desestabilizar todas as paragens. Àquele primeiro urbanismo, o urbanismo do vapor, some-se um urbanismo da combustão, do auto-movimento, um urbanismo elétrico, e depois da consolidação de um urbanismo catódico, o porvir de um urbanismo digital junto com as respectivas redes de infra-estrutura que cada um demanda. Intervalos historicamente estabelecidos entre antigas paragens agora se encontram reduzidos por novas tecnologias de comunicação, desdobramentos de um tipo de trajetória formada em outro plano de paisagem, uma topologia informacional que imprime no tecido urbano marcas mais violentas que aquelas deixadas por nossos colonizadores. A aceleração das redes de comunicação e informação (materiais e imateriais), resultado da necessidade cada vez maior de conexão entre diferentes pontos para o movimento do capital na rede-mundo (dado sua capacidade de exploração das diferenciações espaciais) e de seu par instrumental – o trabalho fragmentado territorialmente (também em escala mundo) –, gera movimentos de desarticulação de contextos localizados que emergem como rupturas, fragmentações na paisagem. Desarticulações e rearticulações dos fluxos urbanos, processo para qual a expressão “fragmentação” não tem nada de metáfora.

Retomemos um ponto paradigmático: numa foto de Campinas feita em 1956 pelo conhecido V-8, fotógrafo-cronista da moderna cidade, vemos a igreja de Nossa Senhora do Rosário em processo de demolição. A igreja, de grande relevância histórica, ficava em um dos largos centrais de Campinas. Deveria ser removida, pois estava no meio do caminho de uma das avenidas do plano de Prestes Maia. São as “revoluções infraestruturais” e as re-territorializações urbanas que acarretam.

Atualmente, parece ser o próprio centro histórico da cidade, frente à formação de um novo tipo de padrão de urbanidade, que deve adequar-se noutro contexto – onde grandes estruturas construídas em direta relação com a malha rodoviária assumem um papel determinante na dinâmica urbana – e mudar sua forma de funcionamento. Este modo de espacialização metropolitano, que deriva na formação de megacomplexos religiosos, entrepostos comerciais atacadistas, parques de entretenimento, bolsões de favelas e de habitações para “uso social”, conjuntos residenciais de alto luxo, shopping centers, megastores etc., refere-se a um tipo de dinâmica urbana que se conecta ao centro da mesma maneira que se conecta a outros contextos, que podem ser também mega-estruturas, ou outras centralidades. O centro, neste sentido, parece deixar de lado toda sua “centralidade” na dinâmica urbana. Campinas deixa de ser paragem para formar-se apenas como parte de uma trajetória que a atravessa.

Bigness

Aqueles que visitaram o último “evento arquitetônico” da cidade de Campinas, o Parque Shopping D. Pedro, puderam observar, que logo após sua inauguração, ainda existiam boxes não ocupados por nenhum comércio, fechados por grandes lonas de plástico, nas quais foram impressas imagens do centro de Campinas nas primeiras décadas do século XX. Estas imagens, compradas junto ao Centro de Memória da Universidade Estadual de Campinas, apresentavam-se numa escala muito próxima à escala real do espaço, pois cobriam todo o perímetro da “fachada” das lojas vazias. Assim, era como se aqueles que caminhavam pelo shopping pudessem se encontrar imersos naquela paisagem, ainda que por apenas alguns instantes e de uma maneira muito peculiar. Efetivamente, transitar pelo “parque” era compartilhar de uma experiência de simulacro urbano, balizada pelo filtro do consumo, quando uma certa “memória coletiva” era chamada a legitimar a pertinência de uma intervenção de tamanho porte e impacto para a própria conformação histórica da cidade. É notável que as imagens que ali estavam dispostas remetam àquele quadro conservador e nostálgico, sempre atualizado pelo mass-midia em épocas festivas na cidade: “Campinas, a Princesa do Oeste”, rica metrópole cafeeira do interior paulista. Havia uma bizarra tentativa de aproximar sensações de urbanidade que ali tomavam forma àquelas já tradicionalmente reconhecidas.

Posteriormente, os tapumes e as lonas de plástico foram sendo substituídos. À medida que as lojas organizavam-se, que os “boxes” eram alugados, as fotos desapareciam: como se o próprio centro da cidade estivesse sendo substituído por um novo centro, agora sem centralidade nenhuma. Não deixa de ser irônico que este shopping carregue como símbolo um pássaro, assim como nas calçadas do centro histórico da cidade observamos, rigorosamente compostas por pedras portuguesas, andorinhas de asas abertas. Hoje, no alto do totem da grana, eleva-se uma andorinha obesa sobre os ares da cidade; aquela que um dia foi princesa, agora inchada pelo urbanismo do consumo de massas.

notas

1
Este texto é parte integrante do livro: “1+1=3, um ensaio cartográfico sobre a tecnopólis”, trabalho final de graduação em Arquitetura e Urbanismo apresentado na Unicamp em 2005. O ensaio fotográfico de Eduardo Costa e Paulo Tavares foi realizado especialmente para acompanhar o texto. Eduarco Costa é fotógrafo de arquitetura e arquiteto pela Universidade Estadual de Campinas. Agradecimento ao fotógrafo Luciano Costa que gentilmente cedeu duas imagens para ilustrar o presente artigo.

2
VIRILIO, Paul. Velocidade e política. São Paulo, Liberdade, 1996. p. 21.

3
Sobre a origem dos planaltos paulistas e a importância de sua relação com o movimento para o interior do Brasil Colônia, baseamo-nos nas descrições de PRADO JR, Caio. Formação do Brasil contemporâneo. São Paulo, Brasiliense, 1942.

4
Para uma descrição da formação da cidade ver BADARÓ,Ricardo. Campinas, o despertar da modernidade. Campinas, Unicamp, 1996; e também CARPINTERO, Antonio Carlos Cabral. Momentos de ruptura. Campinas, Unicamp, 1996.

5
“R IO: O IR”, poema de Arnaldo Antunes, in: 2 ou + corpos no mesmo espaço. São Paulo, Perspectiva, 1997, p. 44-45.

6
SANTOS, Antonio da Costa. Campinas, das origens ao futuro. Campinas, Unicamp, 2002. Durante o governo do Marquês de Pombal, delineia-se um outro tipo de política entre a colônia e a metrópole, “uma espécie de política colonial mercantilista ilustrada”, que pressupunha a ocupação e povoamento dos territórios. Campinas, então, conformava-se um ponto estratégico para as intenções da metrópole, devido sua localização que articulava o contato com regiões do interior.

7
Poderíamos delimitar esta área dentro do perímetro do atual centro histórico da cidade: uma zona definida pelas linhas férreas ao norte, sul e leste e pela várzea do córrego do tanquinho a oeste, mais os bairros adjacentes – Jd. Guanabara, Vila industrial e parte do Cambuí. É só em 1925 que é possível notar uma modificação mais significativa neste perímetro. “A área urbana que entre 1900 e 1925 praticamente não se expandira, limitando seu crescimento a poucas complementações viárias executadas pela municipalidade, sofreu a partir de 1925, um notável alargamento, duplicando em alguns anos suas dimensões”. (BADARÓ, Ricardo. Op. cit, p. 35). Excluindo-se os loteamentos de expansão da cidade aprovados em 1925, que já anunciavam seu porvir, a morfologia de Campinas era ainda muito próxima da cidade de 1900. Ver Carpintero, op. cit., 1996.

8
BADARÓ, Ricardo. Op. cit, p. 58. Ainda, é preciso lembrar que o plano original de Prestes Maia, chamado “Plano de Urbanismo”,  tinha caráter mais geral, englobando diversos aspectos da organização da cidade, e que o “Plano de Melhoramentos Urbanos”, sua “reformulação”, diferente do primeiro, enfatizava apenas os aspectos viários do plano. Cf. BADARÓ, Ricardo. Op. cit, p. 57 e também a introdução de Ricardo Marques : “Enquanto aquele pretendia estabelecer as diretrizes para todo o município [...] este enfatizava as questões atinentes ao sistema viário e ao controle da ocupação urbana” (p. 8).

9
O projeto de Prestes Maia previa uma série de mudanças no sistema viário da cidade que foram realizadas parcialmente, implementadas ao longo de 30 anos, mas marcam em definitivo os subseqüentes planos de expansão urbana da cidade, como atesta o projeto Rótula, realizado nos anos 90, que se fundamentava na circulação radial – perimetral originalmente presente nos planos do engenheiro.

10
De 1945 a 1955 a área territorial de Campinas cresce mais de 200% e após 1950 a população dobra a cada década. Em 1930 a população da cidade era de 60 mil habitantes. Hoje, vivem aproximadamente um milhão de pessoas em Campinas. Fonte: www.unicamp.br/a_unicampa_unicamp_cidades_campinas.html.

11
Refiro-me ao texto LEFEBVRE, Henri. A revolução urbana. Belo Horizonte, UFMG, 2002.

12
Creio que foi Virilio quem levou ao limite as questões da interferência de um “urbanismo comunicacional-informacional” no plano teórico para as disciplinas da Arquitetura e do próprio Urbanismo. Contudo, geralmente tem-se a sensação de que para Virilio este choque é sempre colocado sobre o sinal negativo: o Urbanismo, como também a Arquitetura, é quase irrelevante, ou ao menos um tanto obsoleto num mundo cujas distâncias se apagaram e que só interessa o vetor-velocidade. Mas talvez fosse o caso de colocar a questão em positivo: como o “topos informacional” implica a introdução de novos saberes/poderes no campo do Urbanismo, e que tipo de deslocamentos isso acarreta aos antigos limites disciplinares?

13
KWINTER, Sanford; FABRICUS, Daniela. “Television and infraestructural revolution”. In: Mutations.Barcelona, Actar, 2000.

14
JAMESON, Frederic Future city. New Left Review, n. 21, maio/jun. 2003.

sobre o autor

Paulo Tavares é arquiteto e urbanista pela Universidade Estadual de Campinas.

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