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architexts ISSN 1809-6298


abstracts

português
O artigo busca mostrar a magnitude do significado histórico e aspectos do patrimônio tecnológico da ponte pênsil de Florianópolis. Também visa destacar a necessidade de documentar as antigas técnicas construtivas para a restauração desta ponte.

english
The article attempts to show the magnitude of the historical significance and some aspects of the technological heritage of the Florianopolis suspension bridge. It also seeks to highlight the need to document the ancient techniques for the bridge restorat

español
El artículo busca enseñar el significado histórico y algunos de los aspectos del patrimonio tecnológico del puente colgante de Florianópolis. Se pretende poner de relieve la necesidad de documentar las técnicas antiguas para la restauración del puente.


how to quote

HAYASHI, Fernando Augusto Yudyro; BARTH, Fernando. Ponte Hercílio Luz em Florianópolis. Patrimônio tecnológico. Arquitextos, São Paulo, ano 15, n. 178.00, Vitruvius, fev. 2015 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/15.178/5494>.

Aspectos urbanísticos

A cidade de Florianópolis, localizada na região sul do Brasil, tem como um dos seus principais ícones arquitetônicos a ponte suspensa construída em 1926. Esta ponte contribuiu para o desenvolvimento da cidade, pois foi a primeira a conectar a ilha de Santa Catarina ao continente. Até o inicio do século 20 a capital de Santa Catarina chamava-se de Nossa Senhora do Desterro, cuja estrutura viária era voltada para o porto localizado na baia sul, com traçado semelhante a outras vilas portuárias luso-brasileiras. Com a construção da ponte, o alargamento das vias existentes e a execução de novas vias que se integravam com a malha urbana continental a cidade passou por um acelerado processo de expansão, provocando também modificações expressivas na paisagem natural e urbana.

Com a construção da ponte, segundo Veiga (1), as inovações na infraestrutura urbana e as novas construções arquitetônicas aportaram um novo paradigma para a Ilha do Desterro. A modernidade não era expressa apenas pela intensificação do tráfego de veículos, mas também pela verticalização dos edifícios e outros melhoramentos, tais como um sistema público de abastecimento de água, rede de esgoto e iluminação elétrica.

Neste período ocorreram transformações culturais e socioeconômicas em Florianópolis que já existiam em escala nacional, com o advento da República e o início do desenvolvimento industrial do país. Apesar da Ilha do Desterro não ter apresentado um desenvolvimento industrial, ela passou por diversas mudanças na sua configuração urbana. A ponte, segundo Costa (2), foi um elemento que provocou diversas mutações, propiciando a criação de uma cidade disciplinada que utilizava os princípios das cidades europeias. Esta modernização atraiu o interesse de novas populações e de diversos profissionais que se instalaram na ilha, entre eles arquitetos e engenheiros que ao utilizar as principais técnicas construtivas daquela época modificaram a paisagem do ambiente construído da cidade. Deste modo a paisagem urbana e natural exibiu grandes modificações. A cidade e os seus habitantes foram perdendo o contato com o porto, com a orla da praia e com a vegetação da mata atlântica que ainda havia no entorno próximo. A ponte Hercílio Luz atuou como um vetor de expansão, facilitando a ocupação da Praia de Fora, atual Beira-mar Norte.  A expansão da cidade teve continuidade na segunda metade do século 20 com os aterros da baia norte e da baia sul para a construção de mais duas outras pontes, uma nova rodoviária e diversos edifícios institucionais.

A ponte nova supriu parte da demanda decorrente da evolução da cidade na década de 1970. Com a falta de manutenção adequada e a interdição da ponte Hercílio Luz foi necessário a construção da terceira ponte, inaugurada nos anos noventa. Desde então a ponte pênsil tem recebido intervenções e restauração no sentido de preservar sua estrutura física e também de modo a garantir este referencial espacial, mantendo suas conotações simbólicas.

Aspectos simbólicos da ponte

A ponte Hercílio Luz participou ativamente das várias etapas de desenvolvimento da cidade durante grande parte do século 20, tornando-se um marco referencial da história local. Deste modo a ponte passou a ser considerado um dos principais ícones da cidade de Florianópolis. Sua imagem é reproduzida nos diversos meios de comunicação, muitas vezes representando a própria cidade. Seixas (3) a coloca como principal ícone urbano de Santa Catarina, em função de seu significado atingir relevância nacional e até mesmo internacional ao ser utilizada como vetor do desenvolvimento turístico da região. Segundo pesquisa apresentada por Silva (4), a imagem da ponte Hercílio Luz tem sido o elemento mais divulgado no setor turístico local. As imagens pesquisadas da ponte são representadas em diferentes ângulos com vistas totais ou parciais, pinturas ou imagens panorâmicas. Assim, ela é adotada como o elemento mais significativo de representação da cidade. Sua presença como elemento único e recorrente a torna um símbolo de referência para a comunicação da marca de lugar tão importante no setor turístico. Desde a interdição da ponte em 1991, ela permanece como um ponto de referência na paisagem, servindo como um marco referencial da cidade para os turistas e também para identidade da população local. Ainda que desativada, esta ponte funciona como alegoria da cidade contemporânea, sendo utilizada como ícone em mais uma invenção da modernidade: o turismo.

A ponte pênsil como patrimônio histórico e arquitetônico da cidade

A ponte pênsil de Florianópolis, além de todas as funções que exerceu em suas nove décadas de existência, adquiriu também uma significação para a população local. A cidade sem este monumento perderia não apenas parte do seu passado, mas um elemento de identificação e representatividade.  Como reconhecimento de sua relevância a ponte Hercílio Luz foi tombada em 1992 como Patrimônio Histórico, Artístico e Arquitetônico do Município (5).

Esta ponte com excepcional forma plástica tornou-se um marco na paisagem da cidade, no local onde a ilha de Santa Catarina se aproxima ao continente. Ela também está associada ao lazer e desenvolvimento turístico da cidade, pois muitos eventos culturais e festivos utilizam a ponte como cenário de seus espetáculos. Não obstante o reconhecimento de sua significância, durante as décadas que sucederam a construção das duas novas pontes de ligação da ilha, esta ponte pênsil não recebeu a devida atenção da comunidade e nem teve uma manutenção adequada aos níveis de exposição em que se encontrava. Estes fatores entre outros conduziram a sua primeira interdição em 1982, quando foi detectada uma ruptura parcial em uma barra de olhal das linhas de suspensão no ponto em que esta transpassa a sela superior da torre insular.

O decreto de tombamento municipal foi a principal ação para iniciar a preservação da ponte como patrimônio, em decorrência da sua degradação e o risco de colapso. Em seguida foi também homologado o seu tombamento pelo decreto nº 1.830 como propriedade do Estado de Santa Catarina e pela Portaria nº 78 como patrimônio federal, em maio de 1997. A partir de então foram elaborados os projetos de restauração e iniciadas as etapas de execução, na qual foram contratadas empresas internacionais especializadas em pontes suspensas. Como resultado, a restauração e reabilitação da ponte permitirá que as futuras gerações desfrutem deste bem, podendo utilizá-la inclusive para a travessia.

Aspectos projetuais da ponte

A construção da ponte Hercílio Luz foi realizada no período do desenvolvimento das primeiras pontes suspensas, no qual o ferro e o aço passaram a ser produzidos em escala industrial. No século XIX já existiam algumas pontes metálicas no Brasil e em Santa Catarina, porém de menor porte. As estruturas metálicas destas pontes eram geralmente importadas dos Estados Unidos, Inglaterra e Alemanha. A tipologia da ponte pênsil de Florianópolis com barras de olhal colocou-se rapidamente como uma inovação internacional. A tecnologia de suspensão com cabos de aço já existia, porém naquela época para usar cabos de suspensão formados por fios devia-se pagar royalties à patente de Roebling (6). Este provavelmente foi o principal motivo que levou a utilização das barras de olhal nas correntes de suspensão da ponte, pois representava uma redução de custos. O projeto da ponte com 821 m de extensão apresentava um vão central de 339,5 m e mais dois viadutos de acesso, construídos entre 1922 e 1926.

A ponte idealizada pelo engenheiro Steinman (7) representou uma inovação nas tipologias de ponte pênsil, cuja configuração passou a ser denominada na história da engenharia como a “Ponte Tipo Florianópolis”.  Este tipo se diferenciava das demais pontes, pois a configuração da estrutura treliçada do vão central estava integrada com o sistema de suspensão formado pelas barras de olhal. As barras de olhal que suspendem a ponte fazem parte da treliça de rigidez do vão central, seguindo a curvatura da estrutura de suspensão, o que na época a tornava única. Posteriormente outras duas pontes foram construidas nos Estados Unidos com esta configuração. A Silver Bridge, que entrou em colapso em 1967, trinta e nove anos após sua construção e a Saint Mary’s Bridge, construída na mesma época, desmontada em 1971, após diagnóstico que apontava riscos quanto a sua segurança estrutural. Em síntese, a ponte Hercílio Luz é a única remanescente do Tipo ‘Florianopolis Bridge’.

A logística adotada na construção desta ponte também constituiu um marco na engenharia nacional, em função de suas dimensões, das técnicas de produção, das modalidades de transporte e da montagem da estrutura de aço em apenas doze meses. Uma eficiência e rapidez de execução que surpreende até os dias atuais. A ponte projetada por Steinman (8) contava com um sistema de rótulas nas torres principais que permitiam as movimentações necessárias, sem comprometer sua estabilidade frente aos ventos intensos que ocorrem na região e que incidem nas laterais da ponte. As técnicas de fabricação das barras de olhal, os processos construtivos de lançamento de cabos auxiliares, o uso de trolleys para o transporte aéreo dos componentes do vão central e a logística adotada nas operações de montagem constituem um estágio de conhecimento da engenharia que necessita também ser preservado como um conjunto técnico do nosso patrimônio tecnológico.

O local escolhido para a implantação da ponte pênsil foi o estreito por ser a menor distância entre a ilha e o continente, porém realizada com uma pequena curva na extremidade continental, de modo a adequar-se à topografia e facilitar sua ligação com o sistema viário existente. As elevações rochosas nas cabeceiras insular e continental permitiram alcançar a altura de trinta e cinco metros no vão central, de maneira a permitir a passagem de barcos à vela.

Planta baixa da localização da ponte na cabeceira continental e insular, apresentado no projeto inicial por Steinman
Imagem divulgação [STEINMAN, David Barnard e GROVE, William G. The eye-bar cable suspension bridge at Florian]

A construção da ponte pênsil modificou o sistema de transporte da ilha, limitando as atividades do porto para barcos de pesca local e pequenos barcos de cargas. A cidade, no entanto, mantinha suas características de porto, com o mercado público, bares e restaurantes junto ao cais.

Início das obras da ponte em 1922
Foto Acervo Casa da Memória [Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes / PMF]

Área central de Florianópolis na década de 1940
Foto Acervo Casa da Memória [Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes / PMF]

As duas torres principais, que servem para a sustentação dos cabos da ponte pênsil, são constituídas por perfis de aço com seções variáveis e barras treliçadas que assumem a função de contraventamento: uma abaixo do nível do viaduto de acesso e três acima do nível do viaduto. As torres principais possuem uma sela de apoio no topo e uma rótula na base. Este tipo de torre com base rotulada transfere os esforços para o sistema de ancoragem, para as barras de olhal e para os maciços de ancoragem. Estas torres têm aproximadamente 70 m de altura e as pernas ligeiramente inclinadas. A largura da torre na parte inferior é de 16,92 m e de 10,21 m na parte superior, sendo que esta última coincide com a largura da treliça de rigidez do vão central. Deste modo, as duas correntes de suspensão se mantém paralelas em toda a extensão do vão central e nos dois viadutos de acesso. Esta alteração na concepção inicial das torres foi introduzida no projeto pelo engenheiro Robinson (9), durante a construção, de modo a facilitar a montagem da treliça e a construção do tabuleiro que atravessa as pernas da torre. A inclinação das pernas ainda aumentava a estabilidade transversal, fator relevante quando se trata de pontes suspensas estreitas.

Configuração das seções da torre principal e detalhes construtivos da sela e do apoio rotulado
Imagem divulgação

Uma vez erguidos os viadutos de acesso e as duas torres principais foram estendidos cabos provisórios de aço para possibilitar a montagem do vão central da ponte. Estes cabos propiciavam o deslocamento dos carrinhos, denominados de trolleys, projetados para suspender e transferir as barras de olhal dos viadutos de acesso até o vão central, mantendo a simetria entre os lados continental e insular da ponte. Na ocasião foram construídos três trolleys, um para o vão central e outros dois para cada viaduto de acesso.

Cabos provisórios para o transporte e montagem das barras de olhal
Imagem divulgação [DEINFRA, 2004]

Carrinhos tipo Trolley utilizados para o transporte de elementos nos cabos provisórios detalhados no projeto por Steinman
Imagem divulgação [STEINMAN, David Barnard. A practical treatise on suspension bridges – their design, constr]

Os trolleys se deslocavam por meio de duas roldanas superiores, apoiadas em um cabo guia suspenso, sendo que na sua parte central estavam fixados os cabos que forçavam o deslocamento do carrinho no sentido longitudinal do cabo provisório. Outras duas roldanas inferiores serviam para passar o cabo de elevação por uma última roldana em que eram fixadas as peças a serem transportadas. Este dispositivo era constituído por dois carrinhos unidos por cabos, cada um com o seu cabo de içamento, de modo a permitir o deslocamento do trolley no cabo principal e realizar o controle das alturas de cada extremidade da barra de olhal que tinha cerca de 12 metros.

Barra de olhal e conexão das oito barras de olhal por meio de pino previsto por Steinman
Imagem divulgação [STEINMAN, David Barnard. A practical treatise on suspension bridges – their design, constr]

As correntes de suspensão são formadas por um conjunto de quatro barras paralelas unidas por um pino que passa pelos olhais em cada extremidade. Para facilitar a conexão dos pinos durante a montagem, as perfurações nas extremidades das barras foram projetadas com forma oval. Esta configuração reduz as tensões secundárias na extremidade da barra e também as tensões ao longo da superfície do furo. Uma rosca para aparafusamento de segurança deste pino foi projetado de modo a elevar os pendurais de suspensão da treliça de rigidez. Estes pendurais são constituídos por cabos de aço duplos que se estendem até os nós das vigas treliçadas. Nas extremidades do vão pênsil, os 28 pendurais realizam a ligação da cadeia de barras de olhal com a treliça. Cada cabo é fixado no nó da treliça de rigidez, contorna o pino de ligação nas barras de olhal e retorna para ser grampeado no nó inferior.

A treliça de rigidez do vão central da ponte é formada por montantes com seção em I, que são conectados aos nós onde são fixados os pendurais. Na parte central do vão pênsil, as barras de olhal são fixadas diretamente na treliça de rigidez, sem a utilização de pendurais. Esta é a principal característica compositiva que diferencia a ponte de Florianópolis das demais pontes pênseis e que de certo modo a torna única como um patrimônio tecnológico a ser preservado.

Montagem dos montantes, diagonais e cordas inferiores, de acordo com o Projeto de Referência do Departamento Estadual de Infraestrutura
Imagem divulgação [DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA. Projeto de Referência: restauração e reabilitação]

Outro aspecto peculiar é que a ponte em sua configuração original, apesar de ser construída em aço, apresentava as pistas dos viadutos e do vão central com  estrado de madeira maciça. O apoio do estrado de madeira foi projetado com vigotas longitudinais que se apoiavam nas longarinas de aço mais robustas. No centro da pista, o estrado de madeira apresentava reforços em função de o projeto prever uma linha férrea no centro da ponte.

Seção transversal mostrando as duas pistas para carros, a ferrovia central, a passarela de pedestres, a adutora de água, as longarinas metálicas e o piso de madeira
Imagem divulgação [Departamento Estadual de Infraestrutura. Projeto de Referência: restauração e reabilitação]

Aspectos construtivos da ponte

As instalações provisórias utilizadas para o início das obras apresentaram duas frentes de trabalho. A do continente, com terreno relativamente plano junto ao canal, permitiu a montagem das principais instalações. Na parte insular, que apresentava topografia mais íngreme, foi utilizado parte da estrutura do viaduto de acesso como base para a montagem das outras partes da ponte. Essas duas frentes de trabalho permitiram a aceleração de atividades que eram realizadas simultaneamente. Essa estratégia permitiu a utilização de diferentes equipes de trabalho, reduzindo consideravelmente os tempos de execução.

O canteiro de obras do lado continental foi definido também como a principal área de recebimento e armazenamento de materiais. Posteriormente os componentes de aço eram transportados para o lado insular e para o vão central, conforme o sequenciamento das etapas da obra. Deste modo, o canteiro continental apresentava equipamentos mais pesados para realizar a movimentação e o armazenamento das peças. Os componentes de aço fabricados nos Estados Unidos foram importados em quatro remessas por meio de navios de grande porte. Em 1923 foram embarcadas antecipadamente as barras de olhal, os pinos e as vigas que foram incorporadas nos maciços de ancoragem. Um ano após foram recebidos os componentes dos dois viadutos de acesso e partes das torres principais. A terceira remessa constituía o restante das torres principais, as barras de olhal e outras partes do vão central. As barras de olhal com cerca de 12 a 15 m foram enviadas em três lotes, cada conjunto pesando cerca de seis toneladas. Na última remessa, o navio trouxe o restante dos elementos estruturais do vão central e complementos.

Extração de pedras
Foto divulgação [Acervo do Instituto Histórico Geográfico de Santa Catarina]

O transporte marítimo foi realizado por grandes navios cargueiros que ao chegarem a Florianópolis não podiam entrar no canal entre ilha e continente, em função do grande calado das embarcações. Foi necessário então realizar a descarga das peças para pequenas balsas, sendo estas rebocadas por uma distância de 16 km até o píer do canteiro de obra continental. Nesse píer as peças eram içadas e armazenadas com o auxílio de um guindaste móvel. Um trilho foi instalado no lado continental por onde o guindaste se deslocava para transportar a estrutura metálica. Durante o dia as peças eram armazenadas no canteiro e à noite as balsas voltavam aos navios cargueiros para carregar outras peças. Estas embarcações também eram utilizadas diariamente no transporte de peças, fazendo a travessia do canal e sendo usadas ainda na montagem da ponte no vão central.

Canteiro de obras na cabeceira continental
Foto divulgação [Acervo do Instituto Histórico Geográfico de Santa Catarina / Secretaria de Estado de Turis]

Nas primeiras fases da obra, o trabalho principal consistia em armazenar insumos para as fundações, transportar estruturas provisórias de madeira e armazenar as peças metálicas de grande porte. A instalação do canteiro de obras consistiu na montagem de guindastes a vapor sobre trilhos com capacidade de movimentação de 6, 10 e 60 toneladas. Estes guindastes eram aparelhados com caçambas automáticas e martelos a ar-comprimido. Foi também realizada uma instalação completa de britadores com elevadores mecânicos e separadores de pedras.

Montagem da ensecadeira para a concretagem do pilone da torre principal
Foto divulgação [Acervo do Instituto Histórico Geográfico de Santa Catarina / Secretaria de Estado de Turis]

Montagem da ensecadeira para a concretagem do pilone da torre principal
Foto divulgação [Acervo do Instituto Histórico Geográfico de Santa Catarina / Secretaria de Estado de Turis]

Nas primeiras etapas de construção da ponte foram executadas todas as fundações de concreto que fazem parte da infraestrutura, sapatas, pilones e blocos maciços de ancoragem. Os quatro blocos de fundação das duas torres principais, denominados pilones, encontram-se parcialmente submersos. Para sua construção foram instaladas ensecadeiras com estacas pranchas de madeira, que se apoiavam no fundo da baía e eram providas de bombas tipo pulsômetros. A plataforma de acesso até os pilones foi construída com uma estrutura de madeira sobre a água por onde eram movimentados os equipamentos. No canteiro de obras insular foi utilizado também um guindaste a vapor sobre trilhos para transportar os materiais pesados utilizados nas fundações submersas. Estes equipamentos foram instalados na plataforma provisória com estacas de madeira dentro da água.

Canteiro de obras no lado insular
Foto divulgação [Acervo do Instituto Histórico Geográfico de Santa Catarina / Secretaria de Estado de Turis]

Ancoragem das barras de olhal no bloco continental
Foto divulgação [Acervo do Instituto Histórico Geográfico de Santa Catarina / Secretaria de Estado de Turis]

Os maciços de ancoragem foram construídos nas primeiras etapas da obra, realizados em solo rochoso no lado insular e em solo arenoso no lado continental. Esses maciços eram constituídos por grandes blocos de concreto onde as barras de olhal foram posicionadas dentro das formas de madeira, garantindo o seu engastamento após o lançamento do concreto.

Após a construção das fundações de concreto, os perfis metálicos foram dispostos no canteiro de obra para o início da montagem dos dois viadutos. A montagem da estrutura metálica iniciou na cabeceira continental, sendo que as primeiras torres foram construídas utilizando um guindaste a vapor sobre trilhos. Logo após colocou-se um equipamento de montagem para içar as peças em cima das duas torres secundárias mais próximas ao mar. Na outra frente de trabalho, os componentes do viaduto insular foram transportados para a ilha por meio de barcos. Tanto na ilha quanto no continente as torres mais próximas ao mar foram as primeiras a serem montadas para servir de apoio aos guindastes.

Montagem das torres secundárias de sustentação do viaduto de acesso
Foto divulgação [Acervo do Instituto Histórico Geográfico de Santa Catarina / Secretaria de Estado de Turis]

Montagem da face norte da treliça de rigidez no vão central
Foto divulgação [Acervo do Instituto Histórico Geográfico de Santa Catarina / Secretaria de Estado de Turis]

Após a construção dos dois viadutos de acesso e das duas torres principais iniciou-se o lançamento dos componentes da treliça de rigidez. Este procedimento foi realizado primeiramente na face norte da treliça e logo após na face sul, de modo a manter a simetria nos carregamentos. Posteriormente foi montada a base do tabuleiro composta por vigas transversais metálicas, longarinas e os contraventamentos da treliça de rigidez. Devido ao sequenciamento da construção alguns dos componentes metálicos foram posicionados sem os seus furos de ligação. Para realizar as últimas etapas de perfuração e rebitação dos elementos estruturais fez-se o carregamento da ponte com sacos de areia, de modo a produzir as deformações equivalentes à situação de uso da ponte. Isso foi necessário em função do atraso na entrega das madeiras para o revestimento do tabuleiro no vão central. Nesta etapa foram realizadas as ligações entre os elementos da treliça de rigidez, totalizando 1728 rebites. Nesta operação de carregamento a corda superior alcançou a flecha prevista de 36,5 metros. No total, foram realizados mais de 50 mil rebites, sendo todos finalizados em julho de 1925. Após esta etapa a estrutura metálica da ponte foi pintada com emulsão betuminosa, conferindo-lhe naquela época a cor preta. A construção dos viadutos de acesso e do vão central durou cerca de doze meses, sendo que o estrado de madeira foi a última etapa da sua conclusão, que ocorreu em março de 1926.

Montagem da face sul da treliça de rigidez no vão central
Foto divulgação [Acervo do Instituto Histórico Geográfico de Santa Catarina / Secretaria de Estado de Turis]

Reabilitação e preservação do patrimônio histórico e tecnológico

Desde 1982 a ponte Hercílio Luz está interditada devido a uma falha estrutural detectada em uma das barras de olhal. De acordo com Hayashi e Barth (10), durante muitos anos a estrutura metálica não recebeu uma manutenção periódica, o que resultou na degradação de alguns de seus elementos. Em 1969 foram substituídos os pranchões de madeira por chapas metálicas corrugadas revestidas com camada de concreto asfáltico. Além disso, foram substituídos os guarda-corpos e as luminárias, sendo retirada posteriormente a adutora de água.

A barra de olhal rompida foi então reforçada com cabos de aço que permanecem lá até hoje. Em 2006, após vários movimentos e campanhas de conscientização e preservação deste patrimônio junto à comunidade, foram iniciadas as obras de restauração e recuperação da ponte. Numa primeira etapa foram restaurados os dois viadutos de acesso. A fase atual das obras de restauração compreende a construção de uma estrutura de sustentação provisória que está sendo desenvolvida pelo Consórcio Florianópolis Monumento (11). Esta estrutura auxiliar que servirá para o apoio do vão central permitirá, segundo Hayashi (12),  a reparação e substituição dos cabos e barras de suspensão, sendo por fim realizada a recuperação da estrutura treliçada do vão central e das barras de olhal.

O conjunto de ações de restauração e reabilitação possibilitará a preservação da materialidade e dos registros da tecnologia utilizada como parte integrante do patrimônio tecnológico da ponte suspensa “Florianópolis type”. Espera-se então que este conjunto de ações possa resgatar também algumas das funções iniciais, tais como a passagem de pedestres, bicicletas e possivelmente um veículo leve de transporte de passageiros, unindo o sistema de transporte coletivo da ilha e do continente. Deste modo, será possível resgatar uma das premissas do projeto inicial que era dar suporte à passagem de uma ferrovia. Faz-se necessário destacar que a restauração da ponte pode criar condições econômicas favoráveis para assegurar inspeções periódicas e realizar manutenções sistemáticas. Essas medidas servirão para garantir a segurança estrutural e possibilitar a revitalização das cabeceiras da ponte, intensificando o seu uso e o desenvolvimento turístico da região.

Por fim, soma-se ao significado histórico, artístico e arquitetônico da ponte Hercílio Luz a necessidade de valorizar e preservar os aspectos construtivos da sua materialidade e construção que colocam a ponte pênsil de Florianópolis como um objeto único a ser preservado como patrimônio tecnológico de uma fase marcante da engenharia nacional e internacional.

Ponte com estrado de madeira nos primeiros anos de utilização
Acervo fotográfico Celso Lessa [http://celsolessa.blogspot.com.br/2011/10/ponte-hercilio-luz-floripa.html]

notas

1
VEIGA, Eliane Veras da. Florianópolis: memória urbana. 3. edição. Florianópolis, Fundação Franklin Cascaes, 2010.

2
COSTA, Sandro da Silveira. Ponte Hercílio Luz: mutações urbanas em uma cidade insular (1890-1960). Florianópolis, 2002. Dissertação de mestrado em História Cultural, Programa de Pós-Graduação em História. Florianópolis, UFSC, 2002.

3
SEIXAS, Marcelo P.; RAMOS, Célia M. A. Estudo de um ícone urbano, Ponte Hercílio Luz: prótese ou alegoria? DAPesquisa, Revista de Investigação em Artes. volume 1. Florianópolis, Universidade do Estado de Santa Catarina, 2004.

4
SILVA, Natacha Camila Pontes da. Elementos visuais identificadores da marca de lugar em peças gráficas do setor turístico de Florianópolis. Florianópolis, SC, 2010. 118 p. Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Comunicação e Expressão, Programa de Pós-Graduação em Design e Expressão Gráfica, Florianópolis, 2010.

5
PREFEITURA DE FLORIANÓPOLIS. Decreto n. 637/92 de 4 de agosto de 1992. Tombamento da Ponte Hercílio Luz como patrimônio histórico, artístico e arquitetônico de Florianópolis.

6
ROEBLING, J. A. Ponte Suspensa. Patente nº 4.945 de 26 de Janeiro de 1847 (Apparatus for passing suspension-wires for bridges across rivers. United States Patent Office. Pittsburgh, Pennsylvania).

7
STEINMAN, David Barnard e GROVE, William G. The eye-bar cable suspension bridge at Florianópolis, Brazil. American Society of Civil Engineers, Paper n. 1662. Reimpressão de Transactions, Vol. 92, 1928, p. 266.

8
Idem, ibidem.

9
ROBINSON H.D.; STEINMAN, D.B. Projeto da ponte Hercílio Luz. 1922.

10
HAYASHI, Fernando Augusto Yudyro; BARTH, Fernando. Síntese da entrevista com Ivo Pelegrini, mestre das obras de manutenção da ponte Hercílio Luz. Florianópolis, Laboratório de Sistemas Construtivos, 2012 <www.labsisco.ufsc.br>.

11
CONSÓRCIO FLORIANÓPOLIS MONUMENTO. Projeto de Estrutura de Sustentação Provisória. 2009.

12
HAYASHI, Fernando Augusto Yudyro. Ponte Hercílio Luz: caracterização do projeto, construção, intervenções e estado atual de conservação. Dissertação de mestrado. Orientador. Wilson Jesus da Cunha Silveira. Co-orientador Fernando Barth. Florianópolis, 2012.

sobre os autores

Fernando Augusto Yudyro Hayashi é arquiteto e urbanista pela Universidade Federal de Santa Catarina, em 2008. Mestre pelo Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da UFSC, em 2012. Doutorando em Projeto e Tecnologia do Ambiente Construído no PósArq da UFSC. Entre 2009 e 2011 atuou nas obras de Restauração da Ponte Hercílio Luz para o Consórcio Florianópolis Monumento.

Fernando Barth é engenheiro civil e mestre em Estruturas pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul, em 1983. Doutor em Fachadas Pré-fabricadas na Escola Superior de Arquitetura de Barcelona – UPC, com estágio de Pós-doutorado em  Tecnologia da Arquitetura na Universidade de Firenze (UNIFI). Atualmente é professor do PósArq e do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFSC e supervisor do Lab. Sistemas Construtivos.

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178.00 patrimônio
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178

178.01 crítica

Ruskin, Sullivan e Loos

Sobre o conceito de ornamento industrial

Fernando Diniz Moreira and Diogo Cardoso Barretto

178.02 profissão

Emprego em arquitetura e urbanismo e nova morfologia do trabalho

Notas a partir da experiência do Rio Grande do Sul

Bruno César Euphrasio de Mello

178.03 habitação social

Habitação de interesse social no Brasil

Caracterização da produção acadêmica dos programas de pós-graduação de 2006 a 2010

Mariana Garcia de Abreu, Humberto da Silva Metello and Andrea Naguissa Yuba

178.04 memória

Paisagens epistolares

A paisagem na correspondência de Elizabeth Bishop

Eliane Lordello

178.05 design

La mariposa y la siesta

Habitar el espacio de la silla BKF

Alfredo Peláez

178.06 literatura

A água e as pedras

Algumas anotações à margem de La reine Albermale ou le dernier touriste

Adson Cristiano Bozzi Ramatis Lima

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