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research

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architexts ISSN 1809-6298


abstracts

português
A pesquisa visa a criação de um acervo patrimonial capaz de inventariar, catalogar e sistematizar o território urbano da porção Oeste do Estado de São Paulo, identificando o atual estado de seu patrimônio ferroviário, industrial e urbano.


how to quote

SCHIAVON, Taís. Ferrovias e o processo de identificação e valorização do patrimônio industrial no Brasil. A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e as paisagens industriais da região Oeste do Estado de São Paulo. Arquitextos, São Paulo, ano 17, n. 197.02, Vitruvius, out. 2016 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/17.197/6254>.

“Até hoje é mais exato falar em regiões ferroviárias, que de regiões geográficas ou econômicas da franja pioneira” (1).

Contextualização

O estudo global que gere esta pesquisa busca por um lado, a identificação da ferrovia como o elemento propulsor ao processo de urbanização da região Oeste do Estado de São Paulo, assim como a circulação de ideias e ideais exercidas neste percurso, atuantes tanto no contexto nacional quanto no contexto internacional, aliadas a consequente valorização de seus vestígios.

Em direção ao Oeste do Estado de São Paulo, o “território anteriormente desabitado e habitado por indígenas” (2), recebe a atuação de diferentes Companhias de Estrada de Ferro (3) que provocam uma surpreendente transformação de caráter espacial, permitindo o abandono da condição de mata fechada em troca da abertura de fazendas e do surgimento de núcleos urbanos organizados. Um verdadeiro complexo de cidades, que criadas a partir de um regime de rede eram guiadas conforme o avanço dos trilhos.

Áreas de produção e a dispersão de ferrovias no Brasil ao longo do século 19, companhias criadas para transporte de cana-de açúcar (nordeste do Brasil) e café (região sudeste) [Execução da autora conforme os dados obtidos em ADAS]

A documentação identificada pela pesquisa permite a criação de um dinâmico banco de dados, capaz de narrar os processos de formação e auxiliar os futuros estudos urbanos. Gráficos, tabelas e mapas foram desenvolvidos, com o intuito de ilustrar as alterações urbanas identificadas em meio ao arco temporal delineado pelo desenvolvimento ferroviário, no início do século 20 e sua substituição para o modelo rodoviário de transportes, com maior força nos anos de 1960 (4).

A compreensão das atuações políticas em torno dos meios de transporte no Brasil, principalmente o que se refere ao Oeste de São Paulo, demonstra que o complexo urbano gerado em torno do modelo ferroviário e sua transição para o modelo rodoviário de transportes, provoca uma série de rupturas físicas em meio ao traçado urbano das cidades analisadas, características intensificadas a partir dos anos 1970 em função do abandono das antigas estruturas do modelo ferroviário e consequente queda de investimentos por parte do Governo Federal e logística das companhias em atuação. Ambientes repletos de problemas à continuidade urbana, porém caracterizados como espaços urbanos compostos por vestígios do desenvolvimento técnico e tecnológico do país (5).  A partir deste período, a lógica rodoviarista passa a influenciar uma nova lógica urbana em sobreposição ao antigo traçado urbano, cuja hegemonia fora exercida pelo modelo ferroviário de transportes (6).

Avanço das companhias ferroviárias do Estado de São Paulo, periodização dos eixos abertos no Estado de São Paulo [Execução da autora conforme os dados obtidos em LANGENBUCH; MONBEIG]

Comunicações territoriais

Antes da efetiva implementação do sistema ferroviário no Brasil, as comunicações territoriais nacionais podem ser caracterizadas pela precariedade de sua estruturação e eficácia, decorrentes dos obstáculos naturais impostos pelas condições geográficas e pelo desinteresse de seus dirigentes na realização de novos investimentos. É somente a partir de 1835 que esta carência passa a ser colocada em questão, o decreto de Feijó determinaria os primeiros esboços dos planos em torno das comunicações territoriais nacionais tendo alguns de seus ideais concretizados apenas em 1858 com a inauguração da Estrada de Ferro Dom Pedro II.

“Com uma enorme extensão de terras entre o litoral e o Oeste desabitado, o Brasil só deixará de ser uma unidade geográfica, para ser uma unidade econômica, no dia em que, à sua extensa costa, esteja ligada, por via fluvial navegável ou por via férrea, todo o imenso latifúndio do Centro e Oeste do país.

E nesse dia [...] terá ainda realizado o grande objetivo nacional de uma incontestada supremacia econômica no continente sul-americano. Porque, então, o Brasil não somente aproveitará todo o seu território, mas ainda diversas repúblicas suas vizinhas – isto é, a Bolívia, parte do Peru e do Paraguai – terão de servir-se da rede ferroviária do Brasil, por ser ela a que lhes dá mais rápido acesso para o Atlântico e, portanto para a Europa” (7).

Diversos foram as propostas e os Planos de Viação aplicados pelos governos Imperial e Republicano (8). Em ambos os períodos, nota-se que o lento processo de desenvolvimento é resultado da ausência de um mercado consumidor significativo no país que em acréscimo ao deficiente processo de industrialização e a hegemonia imposta pela elite agrária, compõe a fragmentada esfera de aplicação dos Planos Nacionais, adiando a criação concreta de uma ‘rede’ ferroviária capaz de unir o território.

Entre os meios possíveis, as ferrovias foram responsáveis pela absorção de produtos, principalmente o café e pelo seu consequente direcionamento aos portos, utilizando neste processo os chamados "corredores de exportação". Até o século 20, novas companhias eram criadas à medida que novas áreas de produção eram abertas ou conforme o interesse de renomados produtores de café em possibilitar a dispersão de sua produção agrícola.

Períodos de expansão da frente pioneira em parceria com a expansão ferroviária [Execução da autora conforme os dados obtidos em MONBEIG.]

O século 20 abre um novo processo à dispersão ferroviária no país, o avanço em direção à região Oeste do Estado de São Paulo demonstra claramente esta nova lógica. Neste ambiente ‘selvagem’, as ferrovias tornam-se responsáveis pela abertura do território e pela consequente criação de cidades (9), posicionamento antes realizado pelo cultivo  do café, uma atitude pouco comum no Brasil, sobretudo no Estado de São Paulo, onde as companhias serviam áreas anteriormente produtivas e urbanizadas.

Considerando o fato de que 65% no território do Estado de São Paulo foi urbanizado pelo avanço da “Frente Pioneira” (10) que em grande parte ocorreu em parceria entre o cultivo do café e a dispersão de ferrovias, compreendemos a importância do desempenho deste meio no Brasil, principalmente entre os séculos 19 e 20.

Em meio à “Marcha para o Oeste” (11), as companhias Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana, promoviam o transporte de pessoas, bens e serviços entre as regiões já urbanizadas e o sertão do Oeste do Estado, alterando a antiga paisagem do “território desconhecido”, para um ambiente composto por cidades “modernas” abertas em um curto período de tempo (12).

Criada em 1904, a Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, tinha como objetivo promover a conexão entre os Estados de São Paulo e Mato Grosso (13). Em 1905 os trilhos começam a ser construídos na cidade de Bauru, um local estratégico, uma vez que neste mesmo ano a cidade já recebia os trilhos da Companhia Sorocabana de Estradas de Ferro, e em 1910, receberia também os trilhos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. O pequeno ‘vilarejo’ no limite do sertão se transformaria em poucos anos em uma cidade de importância central, sede de um dos mais importantes entroncamentos ferroviários do país e da América do Sul (14).

Posicionamento das companhias e respectivas estações em Bauru, localização das estações de cada companhia na cidade e alterações provocadas no traçado urbano da cidade a partir de cada instalação [Execução da autora]

O pioneirismo da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil pode ser comprovado por seus fins estratégicos. Aliada a outras companhias a ferrovia brasileira inicialmente concretizaria o tão sonhado projeto de comunicação entre o litoral do país e o Estado do Mato Grosso localizado na região central do país. Anos mais tarde, juntamente à empresas nacionais e internacionais, seu projeto permitiria também comunicações internacionais, conectando os Oceanos Atlântico e Pacífico, a partir dos portos de Santos, no Brasil e Arica, no Chile.

“A Noroeste do Brasil e a Brasil-Bolívia pela sua posição geográfica podem, em breve, ser um eixo de irradiação de pan-americanismo, pois a eles ficarão ligadas as capitais do Peru, do Chile, do Paraguai, da Argentina, do Uruguai e do Brasil e no futuro, o berço de Cândido Rondon e de Eurico Dutra, a terra que o impávido Luiz de Albuquerque defendeu para nós, será o pólo de atração de toda a América do Sul: ligação das grandes bacias do Amazonas e do Prata, caminho do Atlântico ao Pacífico” (15).

Outra curiosidade reside no fato da origem de seus capitais. Fruto de investidores Franceses e Belgas, a Noroeste permite a atração de empresários pouco atuantes economicamente em São Paulo. Característica que quando aliada à semelhança com o modelo do pioneirismo norte americano de dispersão ferroviára, alteram também a lógica usual de investimento de companhias francesas, adaptadas na atuação em regiões já urbanizadas (16).

Em meio a precariedade técnica nacional, as ferrovias criadas no país dependiam de investimentos e maquinários internacionais. Quanto à Noroeste, todas as operações eram de responsabilidade da ‘Compagnie Génerale de Chemins de Fer et de Traveux Publics’ (17), uma sociedade Franco-Belga criada em 1903, responsável pelo gerenciamento das atividades e a contratação de empresas para a construção da linha no Brasil (18).

Investimentos ferroviários no século 20, origem de grande parte dos investimentos em ferrovias no Estados do país [Execução da autora conforme os dados obtidos em LLOYD]

Ao longo de seu avanço, vários projetos alteram o trajeto e destino final da linha, que inicialmente previa a ligação entre as cidades de Bauru e Cuaibá. Em abril de 1907 um novo decreto determina como Corumbá o ponto final da ferrovia. Com essa nova estratégia, a companhia ligaria o sertão desconhecido aos mais importantes centros consumidores do país, permitindo também o maior controle das fronteiras brasileiras.

O posicionamento estratégico do Brasil em relação aos portos do Oceano Atlântico e demais países da América do Sul, idealiza por muitos anos, a realização de projetos buscando a ligação entre os Oceanos Pacífico e Atlântico. Entre os inúmeros projetos, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil permite a aproximação deste sonho, em 1908 após alteração do decreto de criação da companhia, a ferrovia junto à companhias Brasileiras, Bolivianas, Peruanas e Chilenas, possibilitariam a criação de um eixo internacional. Curiosamente este projeto foi idealizado em um momento onde a performance das demais companhias de estrada de ferro no Brasil e sobretudo na região Oeste do Estado de São Paulo diminuem o ritmo de suas atividades.

Em 1917, a União encampa por completo a Noroeste. A companhia entregue com o fim do contrato de concessão é considerada pelo governo como uma estrada inacabada, composta por uma infinidade de pontes de madeira e estruturas ainda a construir, entre elas as importantes pontes sobre os rios Paraná – divisa entre São Paulo e Mato Grosso – e Paraguai – divisa entre Brasil e a Bolívia (19).

Em 1917 o 1° Congresso Paulista de Estradas de Rodagem, ocorrido um ano após o início da construção da Via Anhanguera, considerada a primeira rodovia moderna do país, ligando a cidade de São Paulo à Jundiaí. “O automóvel despertou a velocidade da tribo“ (20).

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e a Ferrovia Santos Arica. Os mapas demonstram os projetos da Noroeste no território nacional e do projeto em torno do desenvolvimento da ferrovia Transcontinental Santos Arica [FIGUEIRÊDO; GHIRARDELLO]

Nos anos 20, em virtude de suas novas possibilidades e estratégias no contexto internacional, o eixo recebe novos investimentos do governo. Neste processo, foram construídas as oficinas de Bauru, realizadas melhorias e alterações de trechos, equipamentos e unidades de suporte ao longo de todas as cidades da linha. Curioso notar que este também se trata de um momento onde o rodoviarismo começa a ser estimulado, a construção de estradas ainda sobre a ótica do lazer ou buscando a comunicação entre pequenas cidades e fazendas passam a ser notadas. O país é tomado pelo desejo de integração nacional, inúmeras transformações impulsionam o aumento da rede de estradas, é deste período o lema de governo desenvolvido por Washington Luiz que dizia que “governar é abrir estradas” (21).

Neste mesmo período a queda de investimentos nas demais ferrovias iniciam a transição para a lógica rodoviarista, uma vez que as estruturas ferroviárias começavam a se tornar obsoletas no país. Conforme descrito por Arcani (22) a estratégia existente em torno das rodovias ocorria de modo inverso ao das ferrovias. No novo modelo, o caminho percorrido deveria cruzar o maior número possível de cidades, enquanto que as ferrovias, em sua grande maioria,  buscavam apenas os centros produtores.

Prado (23) afirma que “as rodovias, a princípio, eram um complemento ao setor de tráfego de ferrovias.” Neste sentido, a ‘mentalidade rodoviária’ torna-se um elemento de extrema importância a conjuntura dos planos políticos e econômicos das cidades beneficiadas pelas ferrovias e principalmente para as localidades onde os trilhos e estações não supriam as necessidades dos produtores locais. A mesma pesquisadora completa ainda ao citar Marques que “as rodovias contribuíram, com originalidade, na estruturação da rede viária principal do Estado, quando passaram a comandar as ligações transversais dos eixos de penetração” (24).

Em 1939, a inauguração do imponente prédio da estação divide atenções. Até esta data a Noroeste ainda não havia construído um prédio definitivo para sua estação em Bauru. O prédio de 39 demonstra uma nova lógica à construção das ‘gares’ no país, uma vez que o concreto armado substitui as usuais estruturas metálicas.

“As grandes estações das principais cidades apresentavam uma ambivalência refletida no edifício de alvenaria e na cobertura metálica. [...]

Nas primeiras décadas deste século, as novas tendências da arquitetura internacional, com o florescimento do racionalismo, avesso a toda referência histórica, apregoando o uso do concreto armado, levaram a uma tentativa de renovação da linguagem arquitetônica nas ferrovias” (25).

A imponência desta nova estação demonstra que as ferrovias mesmo apresentando graves problemas estruturais, ainda representam grande importância ao transporte de mercadorias à região Oeste do Estado de São Paulo.

Com a criação da Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA) em 1957, a Noroeste foi incorporada como uma de suas ferrovias regionais. Anos mais tarde foi concedida à Ferrovia Novoeste S.A, denominada como Malha Oeste. Atualmente pertence à América Latina Logística S.A (ALL), após a fusão desta companhia com a Novoeste Brasil e a Brasil Ferrovias, fruto de transação acionária ocorrida em maio de 2006.

Atuações do engenheiro Chartier. As imagens retratadas demonstram as particularidades presentes no traçado urbano da cidade de Araçatuba, um projeto de aurotia do engenheiro francês François Chartier [Execução da autora conforme os dados obtidos em GHIRARDELLO]

Neste processo, diversas de suas estações foram desativadas e parte de seu trajeto abandonado. O transporte de passageiros teve seu fim em 1990, a partir desta data a companhia passa a operar apenas ao transporte de combustíveis e cereais, sufocando parte de seu potencial e histórico em decorrência da substituição do modelo ferroviário ao rodoviário.

Reflexos da ferrovia na construção do território

“enquanto as estradas europeias se dirigiam a cidade e foram construídas para entrelaçar importantes focos de civilização, já articulados por estradas seculares, [...], os nossos ferrocarris, ao contrario, estiraram seus trilhos para ligar através de grandes distancias, os centros produtores do café aos portos de  embarque, ou marchavam, como a Sorocabana e a Noroeste, para o deserto. Em vez de unir centros fabris e agrícolas, de vida já intensa, e muito próximos uns dos outros, como na Europa, o caminho de ferro foi, entre nós, um criador de cidades; e até que estas se desenvolvessem pela força de expansão das propriedades agrícolas, tiveram os trens de correr, para buscarem o café no interior, através de pequenos núcleos urbanos e de grandes extensões, inexploradas e solitárias” (26).

Criadas principalmente ao longo do século 20, em sua formação original as cidades do Oeste Paulista apresentam em grande parte dos traçados uma composição homogênea, característica esta diretamente refletida na composição de sua paisagem (27).

As origens desta homogeneização apresentam algumas hipóteses, sendo em alguns casos marcante até os dias atuais. Na maioria dos casos, a dualidade existente entre a necessidade de criação de novos núcleos de produção e de concentração urbana em meio ao sertão, ocorreram em paralelo ao avanço das companhias ferroviárias da região. Esta relação de mútua dependência, evidencia a permanência da estrutura agrária, principal fonte econômica, em parceria ao desenvolvimento de núcleos urbanos obedecendo desde sua origem a princípios racionais (28).

Bauru, entroncamento ferroviário e rodoviário, a cidade é cortada por diferentes ferrovias e rodovias, que juntamente ao desenho de suas avenidas, permitem uma notável espacialização urbana e consequente fragmentação de seu território [Execução da autora]

Nesta nova região, a relação de dependência entre ferrovias, núcleos urbanos e a variabilidade da produção, torna-se ainda maior se comparada aos modelos anteriores. Características reveladas a partir da análise de diferentes cidades ao longo dos trilhos, onde nota-se que a variação entre as dimensões e formas de ocupação dos núcleos urbanos possuem influência direta da respectiva companhia e dos possíveis fazendeiros em atuação (29).

Na Zona Noroeste, de uma forma geral não foram utilizadas técnicas ou instrumentos inovadores ao longo do processo de elaboração do traçado das cidades, a lógica utilizada buscava a racionalização e geometrização simples do desenho urbano, procurando desta maneira o melhor aproveitamento do parcelamento do solo. Estes projetos eram realizados por companhias colonizadoras, funcionários da Noroeste, ou até mesmo por fazendeiros interessados na valorização de suas terras com o avanço dos trilhos (30).

“Hoje é o caminho de ferro que funda as cidades e promove, com a industria, as grandes aglomerações urbanas. Ele, o plantador de cidades, é todo poderoso nessa matéria, como se viu na Noroeste, em que numerosas vilas, hoje cidades de primeira ordem, como que brotaram do chão, na ponta dos trilhos, e pequenas povoações foram obrigadas muito simplesmente a transportar suas casas para onde queria o caminho de ferro” (31).

Merece destaque o traçado urbano da cidade de Araçatuba (32), realizado por um dos engenheiros da companhia, o francês François Chartier, que utiliza na determinação do patrimônio inicial da cidade alguns dos conceitos de urbanismo aplicados nas cidades francesas.

As divisões realizadas para a determinação dos limites das propriedades eram idealizadas levando em consideração a possibilidade de exploração de ao menos duas funções econômicas. Uma característica capaz de diferenciar o povoamento desta zona territorial dos domínios anteriormente desbravados pela ‘Frente Pioneira’, onde o café exercia o domínio da produção (33).

Particularidades presentes nos traçados da noroeste, comparação entre períodos, com formas de organização do traçado urbano no início do século 20, período do desenvolvimento ferroviário e as transformações deste processo com o desenvolvimento rodoviário [Execução da autora conforme os dados obtidos em 6/61507-1]

Esta prática recebe incentivos após a promulgação da Lei Federal de 1907 e do Decreto n° 8.532 de 1911 (34), que permitiam a dispersão de inúmeras companhias de colonização, muitas vezes aliadas às Companhias de Estrada de Ferro, responsáveis pelo ‘retalhamento’ de diversas fazendas localizadas às margens dos trilhos. Característica capaz de influenciar na tipologia e porte indústrial instalado na região.

“monotonia da paisagem urbana, que faz com que se repita em todos a mesma planta geométrica, própria, às cidades novas [...] são as circunstâncias históricas de fundação que impõem modificações na disposição da trama urbana [...] sendo necessário o estudo dos autores sociais desta sociedade em movimento” (35).

Assim sendo, a ferrovia desenvolve regiões, cria cidades e impulsiona a indústria, formulando uma espécie de ‘rede’ articulada em torno de seus domínios. As cidades ‘Boca de Sertão’ (36), passam a desenvolver pequenas serrarias, olarias e oficinas, destinadas ao fornecimento de materiais às ferrovias e às cidades que se reestruturavam ao longo dos trilhos e também surgiam em função de sua expansão (37).

“the railroad industry installation draws a urbanization model, dedicated to be reproduced without variation, that propitiates, around each station, an accelerated lands valorization scheme in such a way to ensure terrific dividends that evolves the “whole system” settlement, and that extends in regional scale” (38).

O processo de implantação de cidades da primeira metade do século 20, pode ser caracterizado como um marco ao planejamento urbano brasileiro, sobretudo da região Oeste do Estado de São Paulo, cujo principal objetivo girava em torno da obtenção de um rápido retorno do investimento empregado por fazendeiros, ferrovias e companhias de colonização, responsáveis pelo traçado das cidades e dispersão de equipamentos de qualificação urbana e carências de seus habitantes (39).

A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, estimula o desenvolvimento de grande parte das cidades cortadas por seu eixo. Ao passo que vagões serviam de estações, agrimensores e engenheiros loteavam fazendas, originando novas cidades com espaços privilegiados para as estações, muitas vezes acompanhados por praças e avenidas, valorizando seu posicionamento.

“Essa articulação marcará por longo período a implementação e o crescimento de indústrias e a transformação de inúmeras cidades, existindo vários exemplos no próprio Estado de São Paulo em que a relação fábricas, habitação operária e ferrovias estrutura vastas zonas. Ademais, muitos complexos ferroviários são verdadeiras usinas, existindo oficinas de produção de componentes, de montagem e de reparos que apresentam uma organização do trabalho e encadeamento de produção de fato industriais” (40).

Uma  ruptura marcante é percebida a partir dos anos 1960, momento onde o rodoviarismo passa a apresentar grande importância ao transporte de produtos e pessoas, recebendo maior estímulo pelo governo. Neste período o crescimento urbano das principais cidades da região Oeste do Estado de São Paulo, sobre tudo as “Boca de Sertão”, caracteriza-se pela formação de subúrbios, localizados em áreas externas ao desenho urbano central, e mais próximos ao traçado de novas avenidas e ao novo símbolo do progresso idealizado pelas rodovias. A partir desta nova expansão a forte característica geométrica presente no traçado urbano perde espaço para o surgimento de um traçado irregular, em contraste com o núcleo histórico das cidades (41).

Espacialização urbana da cidade de Bauru. A sequência de mapas ilustra as manchas criadas pelo posicionamento industrial e de equipamentos urbanos em decorrência do aumento do traçado urbano da cidade de Bauru [Execução da autora conforme os dados obtidos em 06/61507-1]

Quanto as cidades de menor potencial econômico, novas expansões são identificadas, porém em grande parte dos casos num período posterior aos anos 1970, sendo também relacionadas às transições em meio ao modelo de transporte. Por outro lado, muitas das cidades ainda conservam até os dias atuais um desenho urbano semelhante ao traçado no período auge do modelo ferroviarista, reafirmando a importância deste meio ao desenvolvimento econômico da região.

Ferrovia x indústria

A cultura do café ao atingir o Estado de São Paulo no século 19, torna-se a responsável pela dispersão espacial e consequente desenvolvimento econômico de muitas regiões do Estado. Com o passar dos anos, as novas fronteiras previstas pela “Marcha para o Oeste” representam tanto as estratégias em torno da expansão das novas fronteiras agrícolas, quanto as novas estratégias buscando a integração nacional.

“Não se pode manter em um país imenso uma rede ferroviária sem introduzir todos os processos industriais necessários para satisfação das necessidades momentâneas dos eixos férreos assim como as necessidades comuns, o que resulta no desenvolvimento de atividades industriais em ramos não conectados à ferrovia” (42)

Se quando inserida em um ambiente urbano uma ferrovia depende de uma série de estruturas atuantes em seu entorno, as companhias abertas em meio aos ‘sertões’ mais do que nunca precisam garantir o seu suporte. Como resultado, estas tornam-se responsáveis pela abertura de cidades já organizadas em sua origem e pelo engrandecimento dos núcleos urbanos existentes ao longo de seu avanço.

Neste cenário, além do beneficiamento do café, produtos como o algodão, milho, arroz e o amendoim, passam a ser beneficiados de diferentes maneiras. Serrarias, olarias e fundições surgem ao longo da rede de cidades para atender a demanda de produtos em função do avanço dos trilhos.

Com o avanço dos trilhos e o crescimento urbano de algumas cidades, o posicionamento das indústrias em relação ao contexto urbano também sofre alterações. Buscando áreas de maior porte e proximidade com recursos naturais e traçado das companhias, esta transição espacial acaba por ressaltar as primeiras rupturas ao desenho urbano (43).

O binômio ferrovia-indústria permite ao contexto urbano a instalação de diversificados equipamentos: estações, postos geradores de energia, vilas operárias e oficinas, que dispersos pelo território de cidades de maior importância, precisam levar consigo os aparatos mínimos para o conforto de seus funcionários (44).

Seguindo estes princípios, a análise do desenvolvimento urbano e econômico do país não pode ser desvinculada a ação regionalista de seus principais meios de transporte (45). Se até o início do século 20 o modelo adotado esteve mais próximo ao modelo ferroviário Europeu, onde as companhias atuavam próximas as regiões previamente povoadas e estabelecidas economicamente, o avanço dos trilhos em direção ao “sertão”, faz com que os investimentos se tornassem escassos, forçando a aplicação de uma nova lógica de desenvolvimento.

Identificação dos elementos presentes no pátio ferroviário e entorno. Noroeste como um patrimônio vivo em Bauru [Execução da autora conforme os dados obtidos em 10/17425-6]

Assim sendo, o processo de urbanização que teve início a partir do avanço dos trilhos em direção à região Oeste do Estado de São Paulo é resultado direto das interferências e influências modernas decorrentes do avanço da “Frente Pioneira”, que teve com as ferrovias o elemento propulsor ao desenvolvimento de toda esta região.

“O Oeste paulista foi o motor de vários fenômenos impressionantes e rápidos: o surgimento de uma nova aristocracia rural, que passaria a dominar também a cena política da província e investir na crescente industrialização da capital, [...] a província de São Paulo, que até o começo dos anos de 1880 não se destacava no cenário nacional, se transformaria no Estado mais populoso e desenvolvido e sua capital na maior cidade do país e uma das maiores do planeta” (46).

Abrindo o sertão, as ferrovias da porção Oeste do Estado de são Paulo, tinham a necessidade de levar consigo os aparatos mínimos à continuidade do avanço de seus trilhos e o suprimento das necessidades mínimas de seus funcionários.

“Em nenhuma região da América do Sul se operou, pois, na observação exata de Artur Neiva, transformação tão vasta e profunda como a da Noroeste do Brasil e o que era ‘selva selvaggia’, em 12 anos se transmudou em fazendas, povoações, vilas e cidades modernas” (47).

As linhas ferroviárias desbravadas na porção Oeste de São Paulo tinham como proposta a criação de novas fronteiras. O sistema ferroviário se tornaria ao longo do tempo o precursor do adensamento territorial e da dispersão do ‘sistema industrial moderno’ (48) ao país, consolidando definitivamente a conformação urbana em substituição ao seu antigo caráter agroexportador.

A partir de 1930, com a transição para o modelo rodoviário, uma nova lógica urbana é emitida, obrigando a readaptação das cidades anteriormente servidas pelos trilhos tendo como consequência a necessidade de reestruturação de suas atividades econômicas (49). Nesta transição, os velhos símbolos da mobilidade são abandonados, objetos de estudo de seu contexto histórico e reinserção, revelando um enorme complexo paisagístico e industrial construído como um resultado da era ferroviária.

Todos estes símbolos podem ser localizados tanto em meio ao consolidado contexto urbano das cidades, quanto em áreas mais distantes de seu traçado, em meio às fazendas de grande importância econômica na época. Estes elementos comprovam a atuação das ferrovias como verdadeiros complexos industriais dependentes entre si, mesmo quando dispersos ao longo do território, sendo hoje seus vestígios passíveis de reconhecimento e valorização.

Transição ferrovia x rodovia

Antes de tratar efetivamente desta transição, vale a pena refletir sobre alguns dados referentes ao modelo ferroviário de transportes.

Após um período inicial marcado por um baixo índice de investimentos ao longo de todo o século 19, entre os anos de 1903 a 1914 a rede ferroviária em tráfego no país atinge um novo impulso, passando de 16.010 km para 26.062 km, um crescimento anual de 514 km.

Este arco temporal no início do século 20, representa o período de desenvolvimento das Companhias de Estrada de Ferro da região Oeste de São Paulo e consequentemente aos progressos em direção ao interior do território brasileiro, já descritos anteriormente.

Após este período é notável a enorme queda do desenvolvimento ferroviário no país, reflexo de instabilidades do mercado internacional influenciando diretamente no país que ainda apresentava a dependência técnica e econômica internacional.

Sobreposição dos modelos de transporte ferroviário e rodoviário no Estado de São Paulo [Execução da autora conforme os dados obtidos em 10/17425-6]

Após as afirmações descritas, a análise dos dois principais meios de mobilidade no Brasil, demonstram ter sido a Estrada de Ferro um fator de extrema importância ao desenvolvimento da economia do café e à diversificação agrícola no país, preparando o território para a dispersão industrial. Já o modelo rodoviário de transportes, iniciado na década de 1930 e estimulada principalmente da década de 1960, demonstra a busca pela integração nacional marcada como o reflexo do intenso processo de industrialização, que infelizmente não foi acompanhado pelo processo conjunto de renovação e consolidação de sua rede de transportes. Intervenções estas, capazes de permitir a continuidade do modelo ferroviário em sobreposição ao novo ideal de transportes, numa forma capaz de suprir as carências apresentadas pelo modelo anterior.

Vale lembrar que a década de 1960 representa ao contexto mundial um período marcado pela necessidade de reestruturação do sistema ferroviário de transportes. A grande diferença entre os modelos nacionais e internacionais caracteriza-se pelo investimento na reutilização e modernização de trens e estações, em geral, realizados em uma ação conjunta entre governos e empresas privadas como forma de solução aos problemas locais e regionais. No Brasil, ao contrário, este processo foi largamente esquecido, resultando na degradação e abandono de seus antigos ambientes.

Patrimônio?

Quando se fala ou trata do termo patrimônio, o reconhecimento de seus agentes formadores é fundamental para a compreensão das ações humanas sobre o ambiente construído e sua organização social.

Neste sentido, a análise geográfica do ambiente permite a compreensão das formas de apropriação de seu entorno delineando os rumos que determinada condição histórica tomou ao longo da evolução da sociedade ou comunidade em questão. Fatores de extrema importância para a exata compreensão dos fatos históricos e espaciais.

O conceito de Patrimônio deve abranger uma visão multidisciplinar dos fatos, envolvendo desta maneira as questões referentes aos meios de produção e as formas de organização espacial, sobretudo urbanas, incluindo suas relações de caráter histórico e conformações atuais considerando também as atividades sociais envolvidas em seu processo dinâmico. A partir desta visão inicial, o ambiente descrito por um monumento será capaz de descrever as questões em torno dos avanços da engenharia, técnica, ciência e cultura, apresentando a partir de seus espaços e trajetórias os avanços em torno da organização do espaço e sociedade.

O cenário contemporâneo demonstra em sua formulação os vestígios das diferentes atividades humanas, reflexos de distintos períodos históricos e os testemunhos de antigos padrões de produção e consumo em torno da fabricação de objetos cotidianos. Neste contexto concentram vestígios capazes de formalizar a descrição cronológica dos processos técnicos, atuantes tanto os grandes centros urbanos, quanto as localidades isoladas.

Aliado ao conceito de produção, os avanços sociais atrelam ao seu desenvolvimento uma série de atributos que por meio de inovações em torno da obtenção de energia e seus meios de utilização, provocam alterações em torno das relações comerciais, modificando os antigos padrões de produção artesanais. A Revolução Industrial inicia um fenômeno complexo, capaz de marcar a humanidade e seus meios de atuação até os dias atuais.

Os vestígios destes processos evolutivos representam as mudanças ocorridas em meio a sociedade moderna, um valor humano de caráter universal e de grande importância em preservação, estudadas por meio da Arqueologia e Patrimônio Industrial, que atuam em sua identificação e compreensão evolutiva dos processos de produção.

Reconhecido apenas a partir da Segunda Guerra Mundial, o conceito de Patrimônio Industrial, opera por meio da recuperação de vestígios produtivos, que se transformam em ambientes pouco expressivos perante as modernas técnicas, convertendo-se assim, em possíveis elementos patrimoniais. A noção de patrimônio em meio ao ambiente industrial surge na segunda metade do século 20, momento em que se notam o desaparecimento dos vestígios industriais em virtude dos diversos conflitos no território Europeu e do crescente processo de desindustrialização.

Para o Iphan, instituição máxima de preservação no Brasil, a importância da preservação dos ambientes relacionados aos complexos ferroviários encontram-se na busca pela preservação e narração dos resultados obtidos ao longo dos períodos de crescimento e desenvolvimento das cidades brasileiras, assim como sua abrangência física e social aliadas aos impactos causados em sua paisagem.

No Brasil, assim como a valorização proposta pela Unesco, a preservação do patrimônio ferroviário tem como base os mesmos conceitos aplicáveis à preservação e valorização do patrimônio industrial. Desta forma, ambos consideram ferrovias e indústrias como processos e atividades desenvolvidas em conjunto, apresentando semelhanças quanto às particularidades inerentes às etapas de seu desenvolvimento, escalas, ciclos econômicos e outros fatores.

Questão de importância nacional, os complexos ferroviários se revelam dia a dia como ambientes de ampla possibilidade de atuação e intervenção. Em sua origem, caracterizam-se como espaços amplos dotados de elementos capazes de facilitar o seu acesso. Ambientes dinâmicos e passíveis de inúmeras readaptações, identificados como peças chave à reconversão dos núcleos urbanos em função de sua ampla estrutura previamente existente e localização.

As possibilidades de reutilização são inúmeras e a participação da população neste processo é de extrema importância, uma vez que podem evitar a piora das atuais condições de abandono, em função da escolha precipitada de novos usos sem antes serem realizados estudos de carências e impactos.

No Brasil, exemplos de readaptação são bem sucedidos em grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Belo Horizonte, sendo sua participação em cidades de menor poder aquisitivo significativa, porém ainda de baixa disseminação. Sua reutilização em grande parte dos casos concentra a reconversão de seus ambientes para os grandes centros de consumo, atividades culturais e em menor número destinadas ao transporte urbano. O grande desafio é fazer que os projetos de revitalização atinjam os mesmos índices de reaproveitamento e utilização dos grandes centros internacionais, mantendo vivos os registros do desenvolvimento técnico e tecnológico nacional, permitindo antes de mais nada a continuidade e fluidez urbana.

notas

NA – Como continuação dos estudos desenvolvidos no Brasil pelo Projeto Temático Fapesp, a pesquisa desenvolvida para o master TPTI (Techniques, Patrimoine et Territoire de l’Industrie), um convênio entre as Universidades Paris 1 Panthéon Sorbonne (França), Università Degli Studi di Padova (Itália) e Universidade de Évora (Portugal), caracterizou-se pela releitura dos dados coletados préviamente no Brasil e por sua adaptação metodológica ao conceito de Patrimônio Industrial, amplamente discutida em países europeus e em estágio inicial no Brasil. A pesquisa teve como embasamento a leitura histórica e cartográfica da região Oeste do Estado de São Paulo e a identificação das influencias internacionais no processo de dispersão ferroviária em direção ao interior do país.

O vínculo deste memorial com a instituição francesa Association pour l’Histoire des Chemins de Fer – AHICF, em 2015, permite que no âmbito da circulação de ideias, os conhecimentos sejam dispersos por novas fronteiras de estudo, permitindo a identificação de semelhanças e distinções referentes a implementação ferroviária e industrial em diferentes contextos. Ainda em 2015 a pesquisa foi uma das cinco finalistas do Prix CILAC Jeunes Chercheurs, uma iniciativa desenvolvida pela CILAC como forma de incentivo à jovens pesquisadores.

Esta dissertação representa o início parcerias entre a Unesp e Master TPTI, por meio do projeto “Conhecimento histórico ambiental integrado na planificação territorial e urbana: a criação de um acervo virtual nas cidades Bocas do Sertão”, coordenação do Prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Júnior e supervisão Profª. Drª. Anne-Françoise Garçon (Université Paris 1 Panthéon Sorbonne, França) e Profª. Drª. Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora, Portugal).

SCHIAVON, Taís. Le Chemin de Fer Noroeste do Brasil et les paysages industriels de l’Ouest de l’État de São Paulo, comme patrimoine de la Mobilité au Brésil. Master TPTI, Universidade de Évora, Évora, Portugal, 2015. (Dissertação de Mestrado). Orientação da Profª. Drª. Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora, Portugal) e a coorientação do prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Junior (Unesp Bauru). Disponível em: <http://dspace.uevora.pt/rdpc/handle/10174/18401>.

Projeto Temático Fapesp

05/55338-0 – Saberes eruditos e técnicos na configuração e reconfiguração do espaço urbano: Estado de São Paulo, séculos XIX e XX. AP. TEM, coordenação da Profª. Drª. Maria Stella Martins Bresciani (Unicamp).

Subtema III – “Saberes Urbanos na configuração e re-configuração das cidades formadas com a abertura de zonas pioneiras no Oeste do Estado de São Paulo”, com a coordenação o prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Junior (Unesp Bauru).

O projeto envolveu parcerias entre universidades brasileiras (Unicamp, PUC-Campinas e Unesp) e o centro italiano IAUV de Veneza. Contando com a coordenação geral executada pela Profª. Drª. Maria Stella Martins Bresciani (Unicamp), cujos grupos de análise se subdividiram entre PUC-Campinas, contando com a participação da Profª. Drª. Ivone Salgado (coordenadora); Unicamp, Profª. Drª. Maria Stella Bresciani, Prof. Dr. Edgar De Decca, Profª. Drª. Cristina Meneguello, Profa. Dra. Silvana Rubino; Unesp Bauru: Prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Jr (coordenador), Profª. Drª. Norma Constantino, Profª. Drª. Marta Enokibara, Prof. Dr. Celio Losnak.

Em Bauru a pesquisa contou com a participação dos alunos:  Dieila Niliane Nazario Ribeiro (06/58394-0); Fernanda Bragheto Junqueira (06/58396-3); Mônica Harumi Yosioka (06/58397-0); Mônica Nakatani Pedro (06/58395-7); Éverton Pelegrini de Menezes (06/61507-1); André Luiz Ribeiro (08/54739-9); Fernanda de Lima Lourencetti (08/53241-7); Malena Rodrigues Alves (08/54738-2); Taís Schiavon (08/54740-7); Wilson Lopes Christensen Barcellone (08/54741-3); Nathalie do Prado (10/17492-5); Dâmaris Oliveira Barbosa Rodrigues  (10/17425-6); Marília Campos Hildebrand (10/17470-1) Ana Beatriz Geovani; Lara Alcadipani de Oliveira; Tatiana Aoki Cavalcanti Silva; Thybor Malusá; Verônica Maria Alves Lima; Aline Silva Santos (06/58399-2); Ana Beatriz Gasparotto (06/58400-0); Giovanna Carraro Maia (06/58398-6); Rafael Tadeu Simabuko (06/58401-7); Bruna Panigassi Zechinato (07/55605-3); Giovanna Carraro Maia Machado (08/54781-5); João Felipe Almeida Lança (08/53278-8); Juliana Diehl (08/53279-4); Rafael Tadeu Simabuko; Eliza Fernandes de Oliveira Bertholdo de Souza (06/60922-5); Gabriela Russo Nóbrega (06/60920-2); Ludmilla Righi Orsi ; Tatiana Machado Traina (06/60914-2); Carolina Zequim (06/58404-6); Eliane Katayama Pricoli Amaro (06/60374-8); Marina Barroso de Carvalho (06/58403-6); Rafaela Maria Serafim (06/58404-6); Bruna Stéphanie Tácito (08/53282-5); Marina Barroso de Carvalho (08/53284-8).

1
MONBEIG, Pierre. Pioneiros e fazendeiros de São Paulo. São Paulo, Hucitec/Polis, 1984, p. 385.

2
Idem, ibidem.

3
Além da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, outras três companhias ferroviárias foram responsáveis pelo desbravamento do ‘sertão’ as companhias Sorocabana, Paulista e Araraquerense. A Noroeste se destaca pelo pioneirismo no processo de avanço do território que rompe as fronteiras do Estado em direção ao Estado do Mato Grosso (atual Mato Grosso do Sul) e das possibilidade de comunicação entre os Oceanos Atlântico e Pacífico . Ambos os estudos foam abordados pelo já citado projeto Temático Fapesp, a partir do subtema III desenvolvido pela Unesp Campus de Bauru

4
Esta etapa de análise contou com o conjunto de informações criados a partir dos seguintes processos financiados pelo Projeto Temático Fapesp e suas publicações, para maiores informações vide bibliografia.

5
Até o momento quanto a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, a pesquisa considera o estudo das cidades de Bauru, Avaí, Presidente Alves, Pirajuí, Penápolis, Lins, Cafelândia, Araçatuba. A análise do desenrolar histórico destes ambientes e de seus comportamentos atuais representam os anseios contidos nas próximas etapas de expansão do projeto de pesquisa intitulado , “Conhecimento histórico ambiental integrado na planificação territorial e urbana: a criação de um acervo virtual nas cidades Bocas do Sertão”, ainda em desenvolvimento.

6
10/17425-6. RETTO JR, Adalberto da Silva; PRADO, Nathalie do. Formação e transformação das cidades do centro-oeste paulista: o rodoviarismo e a substituição do sistema ferroviário. Ramal Noroeste do Brasil. BP.IC

7
LLOYD, Reginald. “20th Century Impressions of Brazil”. Londres, 1913. In <www.novomilenio.inf.br/santos/h0300g00.htm>, acessado em Janeiro de 2015.

8
RETTO JR., Adalberto da Silva. Modernity scales. Anhangabaú Dale: an urban structure analysis. Tese de doutorado. São Paulo, FAU USP, 2003.

9
RETTO JR, Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma R. T. The grid and its variations on the extensive occupation of the West of São Paulo State: A comparative study on the four Railroads. In: 15th international planning history society conference. Cities, nations and regions in planning history.

10
“Frente pioneira” – Monbeig utiliza a expressão ao descrever o processo de desbravamento do território Paulista, iniciado a partir do avanço em direção ao Vale do Paraíba partindo do Estado do Rio de Janeiro na divisa com os Estados de São Paulo e Minas Gerais, descrevendo em especial o território referente ao Oeste do Estado de São Paulo. Outra expressão utilizada, as ‘Franjas Pioneiras’ referem-se ao avanço ‘irregular’ do território em busca de novas áreas para a exploração econômica, ou seja, o desbravamento de áreas nas pontas dos trilhos.

11
“Marcha para o Oeste” – nomenclatura utilizada por Monbeig ao processo de expansão do território brasileiro intensificado no fim do século 19 e início do século 20. O intuito era promover a ocupação além dos limites da Depressão Periférica Paulista, interligando diversos Estados brasileiros às regiões mais desenvolvidas e ao Porto de Santos. Compõe tal Marcha os Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso e Minas Gerais.

12
RETTO JR., Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma R. T. The theoretical and technical knowledge on the configuration and reconfiguration of the cities emerged from the opening of Pioneer Zones In the West of São Paulo (Brazil). In: 15thInternational Planning History Society Conference. Cities, nations and regions in planning history.

13
No início do século 20, o território do Estado do Mato Grosso era composto pelos atuais Estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, atualmente o trajeto descrito pela Noroeste engloba apenas o território pertencente ao Estado do Mato Grosso do Sul.

14
06/58397-0. CONSTANTINO, Norma R T ; PEDRO, Monica Nakatani. “Formação e transformação das cidades do Oeste Paulista: O avanço da Frente Pioneira no Ramal da Noroeste (Nob).” BP.IC

15
FIGUEIREDO, 1950: 91

16
BARJOT, Dominique. Les grandes entreprises européennes de travaux publics face au marché international (1880-1914). In: <www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_07525702_1995_num_14_2_1779>.

17
Decreto nº 5004 20/10/1903 – concede autorização à Compagnie Générale de Chemins de Fer et de Travaux Publics para funcionar na Republica. <http://legis.senado.leg.br/sicon/#/pesquisa/lista/documentos>

18
Uma exceção quando comparada as demais companhias desenvolvidas no Estado de São Paulo, uma vez que o financiamento de origem francesa e belga, era uma característica comum em cidades da região Sul e Nordeste, além do Rio de Janeiro, capital do país, que por este motivo concentrava grande parte dos representantes dos investidores e empresas estrangeiras.

19
CEFNOB. “Relatório da Diretoria da Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil”. Livro Referencia – R 012 / Arquivos do Museu Ferroviário da Noroeste em Bauru.

20
Euclides da Cunha, 1901

21
10/17425-6 (op. cit.).

22
ARCANI, 1928.

23
10/17425-6 (op. cit.), p. 10.

24
MARQUES, 1978, p. 56. Apud: 10/17425-6 (op. cit.), p. 10.

25
KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do ferro e arquitetura ferroviária em São Paulo, reflexões sobre a sua preservação. São Paulo, Ateliê Editorial/Fapesp/Secretaria da Cultura, 1998, p. 66.

26
AZEVEDO, Fernando de. Um trem corre para o Oeste. Estudo sobre a Noroeste e seu papel no sistema de Viação Nacional. São Paulo, Martins, 1950, p. 256.

27
06/58396-3. RETTO JR., Adalberto da Silva; MENEZES, Everton Pelegrini de. “A quadrícula e suas Variações na ocupação extensiva do território do Oeste Paulista: Estudo comparativo nos quatro ramais ferroviários”. BP. IC

28
RETTO JR, Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma R. T. The grid and its variations on the extensive occupation of the West of São Paulo State: A comparative study on the four Railroads (op. cit.).

29
06/61507-1. RETTO JR., Adalberto da Silva; SCHIAVON, Taís. O avanço da indústria no oeste paulista: ramal ferroviário da noroeste. BP.IC

30
06/58402-3. CONSTANTINO, Norma R T; CARVALHO, Marina Barroso de. “Conformação da estrutura agrária na forma do tecido urbano das cidades do Oeste Paulista: Linha Noroeste”. BP.IC

31
AZEVEDO, Fernando de. Op. cit., p. 119-120.

32
A cidade de Araçatuba representa para a companhia importancia semelhante a cidade de Bauru, uma vez que era caracterizada como última cidade no Estado de São Paulo a apresentar pouso aos funcionários e a manutenção dos vagões e locomotivas que seguiam em direção ao Estado do Mato Grosso.

33
06/58402-3. CONSTANTINO, Norma R T; CARVALHO, Marina Barroso de. “Conformação da estrutura agrária na forma do tecido urbano das cidades do Oeste Paulista: Linha Noroeste”. BP.IC

34
Lei Federal 1907 – as organizações deveriam respeitar a estruturação de associações, assim como por meio de cooperativas de crédito agrícola, organizadas em pequenas porções rurais, com ou sem capital social. Decreto n° 8.532 de 25/01/1911 – estabelecia regras para a construção de ‘Estradas Coloniais’ ou de ‘colonização’.

35
MONBEIG, Pierre. Pioneiros e fazendeiros de São Paulo. 2ª edição. São Paulo, Hucitec/Polis, 1998. Apud: SALGUEIRO, Heliana Angotti (org). Pierre Monbeig e a geografia humana brasileira. Bauru, Edusc, 2006, p. 212.

36
“Boca de Sertão” – em geral, estas cidades atraem os maiores índices de pessoas e investimentos ao longo do processo de desenvolvimento das companhias da região em virtude de seu posicionamento pioneiro. Em geral, estas cidades apresentam maiores índices de desenvolvimento e espacialização urbana mesmo após o fim das atividades das companhias de estrada de ferro. Referentes ao eixo composto pela Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil caracterizavamse como ‘Bocas de Sertão’ as seguintes cidades: Bauru, Avaí, Lins, Penápolis, Birigui, Araçatuba e Andradina. A cidade de Pereira Barreto também possuía característica estratégica durante a construção do trecho conhecido como Variante, que anos mais tarde seria considerado como linha tronco.

37
10/17697-6. BRESCIANI, Maria Stella Martins; SCHIAVON, Taís. “Documentação iconográfica e bibliográfica dos profissionais e personagens presentes nas cidades formadas com a abertura das Zonas Pioneiras no Oeste do Estado de São Paulo.” PC.TT, <http://www.bv.fapesp.br/pt/bolsas/124974/documentacao-iconografica-e-bibliografica-dos-profissionais-e-personagens-presentes-nas-cidades-form/

38
TAFURI; DAL CO, 1986: 16, Apud: RETTO JR, Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma R. T. The grid and its variations on the extensive occupation of the West of São Paulo State: A comparative study on the four Railroads (op. cit.). “A indústria ferroviária desenha a instalação de um modelo de urbanização, dedicado a ser reproduzida sem variação, que propicia, em torno de cada estação, um terras esquema de valorização acelerada, de tal maneira de garantir que óptimos dividents evolui o" "liquidação de todo o sistema e isso se estende em escala regional” (Tradução feita pela autora).

39
RETTO JR ,Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma R. T. The theoretical and technical Knowledge on the configuration and reconfiguration of the cities emerged from the opening of Pioneer Zones in the West of São Paulo (Brazil). (op. cit.).

40
KÜHL, Beatriz Mugayar. Preservação do patrimônio arquitetônico da industrialização. São Paulo, Ateliê Editorial, 1998, p. 40.

41
06/58402-3. CONSTANTINO, Norma R T ; CARVALHO, Marina Barroso de. “Conformação da estrutura agrária na forma do tecido urbano das cidades do Oeste Paulista: Linha Noroeste”. BP.IC

42
CANO, 1977. Apud: RETTO JR , Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma R. T. Avance de la franja pionera y la construcción del paisaje industrial del estado de San Pablo”. In: I Congreso Internacional de Investigación sobre Paisaje Industrial. Mesa 1 – Nuevas Aproximacio Nes Al Paisaje Industrial Desde Una Lectura Multidisciplinar. In: 15thInternational Planning History Society Conference. Cities, nations and regions in planning history.

43
06/61507-1 (op. cit.).

44
10/17697-6. BRESCIANI, Maria Stella Martins; SCHIAVON, Taís. “Documentação iconográfica e bibliográfica dos profissionais e personagens presentes nas cidades formadas com a abertura das Zonas Pioneiras no Oeste do Estado de São Paulo.” PC.TT, <http://www.bv.fapesp.br/pt/bolsas/124974/documentacao-iconografica-e-bibliografica-dos-profissionais-e-personagens-presentes-nas-cidades-form/

45
CALÓGERAS, J. Pandiá. Problemas de Governo. São Paulo, Rossetti, 1928, p. 113. Do mesmo autor, ver: CALÓGERAS, J. Pandiá. Formação histórica do Brasil. Biblioteca do Exército Editora, s/d.

46
LANGENBUCH, J. R. Ferrovias e cidades do Oeste Paulista. In: RETTO Jr., Adalberto; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma; MAGALHÃES, Kelly. Conhecimento histórico – ambiental integrado na planificação territorial e urbana. São Paulo, Cultura Acadêmica, 2011.

47
AZEVEDO, Fernando de. Op. cit., p. 127-128.

48
RETTO JR, Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma R. T. The grid and its variations on the extensive occupation of the West of São Paulo State: A comparative study on the four Railroads (op. cit.).

49
10/17425-6 (op. cit.).

sobre a autora

Taís Schiavon é arquiteta e urbanista pela Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (Unesp, campus Bauru, São Paulo, Brasil, 2007-2011). Mestra em História, Gestão e Valorização do Patrimônio Industrial pelo Master Erasmus Mundus TPTI (Techniques, Patrimoine et Territoire de l’Industrie, convênio entre as universidades Paris 1 Panthéon Sorbonne, França; Universita Degli Studi di Padova, Itália; Universidade de Évora, Portugal, 2013-2015), atualmente cursando doutoramento em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de Évora, Portugal.

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