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interview ISSN 2175-6708

abstracts

português
Nesta entrevista, Renato Viégas fala sobre sua formação, o início da carreira e seus dilemas, a opção pelo trabalho no Estado e as possibilidades de realizar grandes obras de infra-estrutura em São Paulo

how to quote

JEREZ, Clarissa Turin; MELLO, Joana. Renato Viégas. Entrevista, São Paulo, ano 09, n. 035.02, Vitruvius, jul. 2008 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/entrevista/09.035/3286>.


Terminal Rodoviário do Tietê. Arquitetos Renato Viégas e Roberto Mac Fadden
Foto Bebete Viégas

Clarissa Turim Jerez: Quais os motivos que levaram a Companhia do Metrô a adotar o concreto armado na linha Norte-Sul e um sistema misto na Leste-Oeste? Quais os projetos de metrô e ferrovias que serviram de inspiração para o desenvolvimento destes projetos?

Renato Viégas: A Norte-Sul teve um arquiteto responsável a dar o tom de conjunto. Foi o Marcelo Fragelli. Com ele trabalhou uma equipe. Cada arquiteto deve ter assumido o projeto de uma ou mais estações. Conforme depreendi, ele procurou unificar a linguagem acentuando a condição de obra subterrânea, cavernas modernas, estruturadas pelo concreto. Quando retornei ao Metrô, em 77, um dos primeiros projetos que elaborei foi para a Rodoviária Tietê, juntamente com o Roberto Mac Fadden, ao lado da estação metroviária, de autoria do Fragelli. O projeto se desenvolve em torno de um eixo que dá continuidade às rampas de acesso à estação – o projeto se explica em um corte. O inicio do projeto da Leste-Oeste coincidiu com esse período em que eu estava fora do Metrô. Mesmo fora acompanhei os trabalhos. Meus amigos ainda estavam lá. Ao contrário da Norte-Sul, a Leste-Oeste foi totalmente concebida e desenvolvida pela equipe interna da Companhia do Metrô. O Mac Fadden, que respondia pela arquitetura no grupo responsável pela concepção, pensou na utilização de um sistema pré-moldado, em concreto, utilizando a própria via na distribuição das peças, a partir de uma área de produção centralizada. A decisão de dividir a obra em lotes tornou difícil conciliar os métodos de diferentes empreiteiras com essa produção centralizada. O que acabou ocorrendo foi uma adaptação do projeto básico no desenvolvimento do executivo. Durante essa fase surgiram, no mercado nacional, as estruturas espaciais. Versões caboclas da Mero, alemã, de custo mais baixo. Acabou por transformar-se numa imposição, para as coberturas, tendo como justificativa menor custo e prazo. Retornei, em 77, a tempo de coordenar a equipe de arquitetura, enquanto ainda eram desenvolvidos alguns novos projetos. Não só para adequar o uso das estruturas metálicas, como também em função da necessidade de reimplantar algumas estações em novas posições.

Foi então que concebi o projeto da estação Itaquera, desenvolvido juntamente com a Meire. O projeto anterior havia apresentado problemas no traçado e interferência com grandes dutos da Petrobrás. Era composto por dois blocos: uma estação para a ferrovia e outra para o Metrô, ambas à meia encosta, unidas por uma passarela.

O projeto implantado desloca o conjunto, então unificado, para o fundo do vale. Eleva mezanino e plataforma, criando uma praça, circundada pelo terminal de ônibus – o que permite acesso direto e coberto às estações.

CTJ: Quais os maiores desafios nas estações da linha verde, principalmente no sub-trecho da Avenida Paulista?

RV: Projetar o trecho da Paulista foi uma experiência muito interessante. O projeto nasceu do empenho de um pequeno grupo, que mesmo trabalhando à revelia da direção acabou por envolvê-la e chegou à proposta que foi depois implantada.

Eu, Roberto Mac Fadden e Eduardo Hotz, que havia indicado para me substituir quando deixei o Metrô em 75, juntamente com o Afonso Vergueiro Lobo, um engenheiro com muito conhecimento dos métodos construtivos, formamos o núcleo básico do grupo. Com o apoio do Peru (Urbano Fonseca), um desenhista que fazia o papel de factótum e do eng° João Carlos Coelho Rocha, que procurava garantir condições de trabalho. Para dar conta das demais disciplinas juntavam-se outros técnicos, conforme a necessidade. Acabamos por desenvolver três alternativas com métodos construtivos diferentes.

Com muito pouco recurso fizemos um volume, tamanho A3, na base do xerox, com muitas imagens, ante projetos completos, custos, prazos e todas as informações importantes. As cópias também só podiam ser em xerox. Não havia computador. Creio que restou um original na biblioteca do Metrô. Tenho uma cópia reduzida. Gosto desses projetos. São muito compactos, econômicos em todos os sentidos – resultado de uma relação muito próxima entre todos os conhecimentos envolvidos.

Desenvolvi com a Promon a Estação Consolação. Infelizmente, o projeto do acesso na esquina da Avenida Consolação foi modificado. Gostava de sua interface com o meio urbano. A estação também foi modificada, enquanto eu estava fora do metrô. Foi uma solicitação da empreiteira. Devo dizer que fui consultado pelo arquiteto João Batista Martinez Correa, da Promon. Muito elegantemente, solicitou autorização para fazer uma modificação na estrutura, sem afetar o restante. Gostava mais de meu projeto. Esse grupo original não desenvolveu o detalhamento. Importante é que o projeto levou a uma obra, por método não destrutivo, sem interferência com a vida urbana. Inovou no método de construção dos acessos – ponto de ataque ao restante da obra. Utilizou a enfilagem, que permite obras muito rasas.

Estação Itaquera. Arquitetos Renato Viégas e Meire Selli
Foto Bebete Viégas


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