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my city ISSN 1982-9922

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RAIA, Archimedes. Bauru e o ocaso de uma era ferroviária. Minha Cidade, São Paulo, ano 08, n. 090.02, Vitruvius, jan. 2008 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/08.090/1906>.


A velha locomotiva “russa” abandonada


O astronauta brasileiro Marcos Pontes iniciou o seu aprendizado profissional nas oficinas da Rede Ferroviária Federal em Bauru

Salas da administração da Estação completamente depredadas

Um visão da gare principal

Os vitrais do início do século passado quebrados na plataforma de embarque

Os vitrais do início do século passado quebrados na plataforma de embarque

Vagões enferrujados

Pátio da Estação com material rodante abandonado

Armazéns e antigas casas de operários abandonados e os trilhos cobertos de mato

Detalhe do relógio enferrujando existente na fachada da Estação

A majestosa e imponente fachada da Estação Ferroviária de Bauru

Calçadão da Batista de Carvalho que liga a Praça da Estação à Praça da Catedral

 

A cidade de Bauru, localizada no centro do Estado de São Paulo, teve a sua emancipação política em 1º de agosto de 1896. O primeiro grande fato político nela ocorrido foi a construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, em 1906, que contribuiu de maneira significativa para o crescimento do povoado.

A história conta que não foi nada fácil convencer as autoridades federais a respeito do melhor traçado para a ferrovia. Alguns defendiam que a ferrovia para Mato Grosso sairia de Bauru, chegando a Corumbá, com passagem por Campo Grande. Os governos do Rio de Janeiro e de Minas Gerais queriam outro traçado, passando por Uberaba, Coxim e Cuiabá. Houve até que sugerisse que ela passasse pela região do norte paranaense.

Os estudos e levantamentos de projeto geométrico tiveram como aliados, na determinação do traçado definitivo, o grande desenvolvimento do café na região e o fato da constatação de que havia uma grande vulnerabilidade da fronteira entre Brasil e Paraguai. Em 1905, desembarcaram em Bauru aproximadamente 3 mil operários para iniciar a construção da ferrovia, o que provocou um substancial crescimento na população local. Neste mesmo ano, chegaram à Bauru os trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana, ligando o povoado à cidade de São Paulo, trazendo ainda mais progresso. Em 1906, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil-NOB penetrava o sertão desconhecido rumo ao Mato Grosso e teve seu trecho concluído em 1914. O presidente da República Afonso Pena, em 1908, visita Bauru e inaugura o trecho inicial da NOB.

A ferrovia possui muitos motivos para existir, porém o papel mais importante da NOB foi o de povoar o oeste do estado de São Paulo, que aparentava ser um imenso vazio demográfico. Na verdade essa região era ocupada por milhares de índios de diversas etnias, principalmente os kaingangs. Bauru era a “última” cidade do estado, uma espécie de delimitação. Na época, sua população era de aproximadamente 600 habitantes. O crescimento da população, após a construção da Estação Ferroviária Central, foi fenomenal. A Estrada de Ferro Sorocabana, desde 1905, já havia construído a sua estação, bem próxima à da NOB. Em 1910, a Companhia Paulista de Estrada de Ferro também chega a Bauru, que se tornou o maior entroncamento ferroviário do Brasil.

A cidade que tinha seu núcleo central urbano inicial na rua Araújo Leite, com a chegada da ferrovia e a construção da Estação Central, promoveu a primeira descentralização da ocupação urbana. A Estação traz para perto de si casas bancárias, grandes armazéns atacadistas, os setores de saúde e educação, etc.

Em 1939, a Noroeste conclui a nova, enorme e imponente estação. O novo prédio reunia também todos os escritórios da NOB. A partir daí, foram centralizados na nova gare os embarques e desembarques das três ferrovias: NOB, Paulista e Sorocabana. A estação operava com enorme movimento, acumulando o transporte de mercadorias e de passageiros.

A partir da sua vocação ferroviária, Bauru passa a atrair imigrantes para trabalhar nas lavouras de café. Seus descentes conseguem grande sucesso financeiro e profissional com novas atividades que, num futuro próximo passaria a ser a principal atividade econômica da cidade: o comércio. As lojas principais se instalam na rua Batista de Carvalho, que começa na Praça Machado de Melo, em frente à Estação, juntamente com alguns bancos e escritórios. A cidade vivia em função da ferrovia, principalmente o comércio e o setor de serviços.

Em princípios da década de 1950, o Governo Federal unificou as ferrovias administradas pela União em uma empresa de economia mista, a RFFSA-Rede Ferroviária Federal S. A (com 1.764 km), reunindo 22 ferrovias, dentre elas a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, com sede em Bauru.

A cidade cada vez mais vivia a ferrovia e da ferrovia. Era o maior empregador da cidade e região. Fazer parte do quadro de funcionários da RFFSA era um grande privilégio. Seus engenheiros tinham status de autoridades e de prosperidade.

O declínio da ferrovia no Brasil foi decretado pelo presidente Juscelino com a implantação das fábricas de automóveis, na década de 1950. A partir daí, gradativamente, a opção rodoviarista foi sendo estabelecida e consolidada, equivocadamente, provocando a queda de investimentos públicos no setor ferroviário. O Brasil havia feito a opção pelo transporte rodoviário.

Na década de 1970, estudava eletricidade nas escolas profissionalizantes das oficinas da RFFSA, aquele que seria o primeiro astronauta brasileiro, o engenheiro-aviador Marcos Pontes.

Em Bauru, o forte setor ferroviário foi perdendo espaço, importância e o significado. Nas duas últimas décadas do século vinte, assistiu-se na cidade e em uma quantidade significativa de cidades paulistas, uma queda vertiginosa em suas atividades econômicas, financeiras e políticas. São Paulo era o estado com maior densidade de malha ferroviária do país. O Governo Federal, dono da quase totalidade das ferrovias brasileiras desistira de continuar investindo na “estrada de ferro”. Mas havia, ainda, a cada mudança de presidente, um resto de esperança: a recuperação da ferrovia.

O início da década de 1990, em Bauru, ainda foi marcado pela construção do Calçadão da Batista de Carvalho, desde a Praça da Estação até a Praça Rui Barbosa, a da Catedral. Foram 8 quadras destinadas exclusivamente ao pedestre. Era mais uma tentativa de revitalizar a área central da cidade, principalmente a região da antiga gare. As quadras mais próximas à ferrovia, no entanto, não reagiam e insistiam em permanecer no ostracismo.

A cidade, impotente para reverter o ocaso ferroviário, reagiu e se consolidou em grande centro regional de comércio, serviços e educação superior.

Na década de 1990, o Governo Federal concedeu à Novoeste as linhas da RFFSA/Bauru. Era a esperança que faltava. O movimento de passageiros na Estação caíra quase a zero; o comércio localizado nos arredores da Estação conhecia o seu declínio mais forte. Os hotéis, que viviam lotados nas décadas passadas, passaram a viver com as moscas; os casarios construídos no início do século passado estavam abandonados.

Os imóveis próximos à Estação, antes, os de maior valor na região urbana, caíram em desgraça. Belas lojas, hotéis chiques, bares requintados foram cedendo lugar a pontos sombrios, pensões suspeitas, locais de bêbados e prostitutas. Até um posto policial foi instalado na praça da Estação para tentar conter a criminalidade nos arredores.

A estação ferroviária está localizada em imensa uma área, cujo cenário, hoje, pode ser resumido em máquinas paradas, vagões estacionados corroídos pelo sol e pela chuva, o mato crescido e instalações abandonadas. No seu entorno, acompanhando os trilhos, pode-se ainda observar antigas casas de operários que trabalhavam na ferrovia, e algumas delas ainda são habitadas, apesar do estado de degradação.

O abandono seria completo se não existisse o projeto “Ferrovia para Todos”, desenvolvido desde 1991 pelos funcionários do Museu Ferroviário de Bauru, que promove excursões e passeios na “Maria Fumaça”. Ele tem como atrativo uma viagem de curta distância (1 km), entre a Estação Central e a Estação Paulista. O Museu Ferroviário ainda aguarda permissão da ANTT-Agência Nacional de Transportes Terrestres, vinculado ao Ministério dos Transportes, para promover passeios turísticos mais longos.

A composição responsável pelo passeio é composta por uma locomotiva e dois vagões. Um deles foi usado pelo presidente Getúlio Vargas e que possui surpreendentes detalhes de acabamento, feito à mão, nas paredes constituídas pelas melhores madeiras - cedro e imbuia.

No trecho entre as estações, fica-se estarrecido com o estado de extremo abandono em que se encontram os imóveis localizados na faixa de domínio da ferrovia: paredes pichadas, janelas e portas quebradas, sujeira e teias de aranha por todos os lados. Mas, o abandono vai além dos imóveis. Há, ainda, muito material rodante (que não roda mais).

No início dos anos 2000, o patrimônio da histórica Estação Ferroviária foi destinado ao Sindicato dos Ferroviários, para saldar débitos trabalhistas.

A Estação, que já havia sido tombada pelo Patrimônio Histórico, conheceu seu réquiem, no início de 2006, enquanto instalação ferroviária. Cansada de esperar sua recuperação, a Prefeitura de Bauru declarou o prédio de utilidade pública para a desapropriação. Após a devida restauração, serviria como sede da Secretaria Municipal de Educação, e passaria a contar, além das estruturas administrativas da Educação, salas de espetáculos, feiras, museu, etc. Posteriormente, anunciou-se a construção de um shopping center no local. Em seguida, a Prefeitura Municipal revogou o decreto de utilidade pública.

Passam-se os anos, e a destinação da imponente estação e todo o pátio ferroviário, oficinas e imóveis lindeiros ainda é uma incógnita. Mas, qualquer que seja a nova ocupação, ficou definitivamente decretado o fim do uso da velha e famosa Estação Ferroviária como facilidade de transporte. Neste local, ninguém mais tomará o trem. É o fim de uma era ferroviária naquele que foi o maior entroncamento ferroviário do Brasil, em Bauru.

sobre o autor

Archimedes Azevedo Raia Junior é engenheiro, mestre e doutor em Engenharia de Transportes, professor e pesquisador do Departamento de Engenharia Civil e do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana da Universidade Federal de São Carlos-SP

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