A inauguração da USP Leste, em fevereiro de 2005, foi sem dúvida um marco não só para a USP, mas para a universidade pública brasileira. A USP Leste representou naquela ocasião a ampliação de 1.020 vagas no vestibular da Fuvest. Desde a década de 1990 os dados oficiais apontavam um forte aumento na oferta de vagas em escolas particulares, enquanto nas universidades públicas este movimento somente ganharia expressão na segunda metade da primeira década do século 21, principalmente quando o Governo Federal instituiu a Reestruturação e Expansão das Universidade Federais – Reuni, em 2007.

Na virada de 2004 para 2005, com a contratação de quase setenta novos docentes, iniciavam-se as atividades da Escola de Artes, Ciências e Humanidades – EACH, núcleo originário do campus Leste da USP, e que se mantêm até hoje como sua única unidade de ensino ali instalada. Em 2018, a EACH tem onze cursos de graduação, já que no início deste ano começaram as atividades do curso de graduação em Biotecnologia, onze programas de pós-graduação, além de atividades de extensão e de pesquisa.

Estação Engenheiro Goulart, junho de 2017
Foto Alexandre Carvalho [fotospublicas.com]

Tal campus universitário, encravado entre os bairros paulistanos de Ermelino Matarazzo e Cangaíba, localiza-se na Área de Proteção Ambiental – APA Várzea do Tietê, sobreposta ao Parque Ecológico do Tietê, a ocupações urbanas diversas como os bairros Jardim Keralux, Jardim Piratininga e Jardim São Francisco. Sobre a APA passam duas linhas da CPTM (linha 12 Safira e linha 13 Jade).

Além dos resultados internos que, sem dúvida, geram impactos externos, qual o significado da presença deste campus, neste emaranhado territorial, na região leste da cidade de São Paulo?

O Campus Leste da USP é parte de um conjunto de equipamentos públicos inaugurados na zona Leste de São Paulo, muitos dos quais mal articulados com a demanda local, mal integrados entre si e muitas vezes alheios ao cotidiano do povo da região. Isso não significa que sejam equipamentos mal localizados ou dispostos com ausência de planejamento; mas que compõem parte de uma tradição do que se poderia chamar de conquistas cidadãs pela metade.

Tamanha a importância da localização da USP Leste que nos idos de sua inauguração a Reitoria da USP promoveu uma palestra com o ex-diretor de uma de suas mais prestigiadas escolas da Universidade, a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – FAU, professor Sylvio Sawaya. O ilustre docente, de forma muito clara, expôs a justificativa central da localização da EACH: o campus Leste da USP integrar-se-ia com o passar do tempo a toda a região, como um polo indutor do desenvolvimento nas paragens do Leste. Afinal, naquela localidade da Zona Leste de São Paulo estavam em curso transformações estruturais importantes de médio e longo prazos, as quais mudariam significativamente o tipo de ocupação urbana, passando de uma ocupação centrada em plantas industriais para aumentar significativamente a presença do setor de serviços. O que, sem dúvida, viria a significar uma nova dinâmica para o território e principalmente para a imensa massa populacional que reside na localidade.

Estação Engenheiro Goulart, junho de 2017
Foto Alexandre Carvalho [fotospublicas.com]

Segundo Sawaya, o Campus Leste da USP faria parte de um conjunto de equipamentos que seriam artífices do desenvolvimento da região: o Aeroporto de Guarulhos, o novo, imenso e complexo eixo rodoviário formado pelas rodovias Carvalho Pinto/Ayrton Senna e Dutra, a Avenida Jacu-Pêssego e o Rodoanel, transformando toda a região em novo centro da Região Metropolitana Leste. O que por sua vez passaria a funcionar como um pólo integrador de outras regiões fundamentais para o Estado de São Paulo: o Vale do Paraíba, a Região do Alto Tietê, o ABC paulista e o porto de Santos (Jacu-Pêssego e Rodoanel).

Importante ressaltar que tal processo de integração e desenvolvimento não se restringiria tão somente ao transporte rodoviário de mercadorias e pessoas, pois havia também um grande projeto de remodelação do transporte ferroviário metropolitano, por meio da integração dos trilhos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM e do Metrô.

Havia o sonho da integração do modal hidroviário por meio da construção da Hidrovia Metropolitana. Agora, em 2018, qualquer motorista já avista do lado esquerdo da pista da Ayrton Senna, logo nos seus primeiros quilômetros, quase na confluência com a Marginal Tietê, as obras da Eclusa da Penha, que aparentemente está em fase final de execução. Obra que se integra a outro projeto de longo prazo do Governo do Estado de São Paulo, como a despoluição do Rio Tietê (1).

A joia da coroa, entretanto, seria a integração ferroviária do Aeroporto Internacional de Guarulhos com a cidade de São Paulo. No início de 2018, com 13 anos de atraso, eis que o governo do Estado inaugura a linha 13 (Jade) da CPTM. Trata-se de uma linha diminuta que liga a já antiga Estação Engenheiro Goulart ao Aeroporto de Guarulhos/Cumbica. É verdade que a Estação Engenheiro Goulart foi posta abaixo e outra foi erguida em seu lugar. Também é verdade que o velho e estrangulado “buraco” sob a linha de trem, nas proximidades desta estação, comunicando a Avenida Assis Ribeiro ao Parque Ecológico, ao campus leste da USP e às três localidades existentes do “outro” lado dos trilhos da CPTM – Jardim Piratininga, Jardim São Francisco e Jardim Keralux – foi alargado. O antigo “buraco” aparentemente improvisado, tornou-se um rombo, talvez impensado mas muito bem-vindo à população local.

Aeroporto Internacional Guarulhos, estação terminal da linha 13 Jade
Foto divulgação/Governo do Estado de São Paulo [fotospublicas.com]

Trata-se de uma linha de trem aparentemente mal executada, se pensarmos em integração do transporte público de massas do Aeroporto Internacional com o resto da malha urbana, visto que o trajeto tem tantas baldeações que parece carro pegando no tranco, vai, não-vai, vai, não-vai. Vejamos a sina de um hipotético viajante, que sai da Avenida Paulista e pretende chegar ao Aeroporto Internacional André Franco Montoro: embarca na linha verde do metrô, faz a primeira baldeação para a linha amarela na Estação Consolação/Paulista, outra baldeação para a linha vermelha na Estação República, que o levará até a próxima baldeação, na Estação Brás ou Estação Tatuapé. Nesta ocasião, a baldeação é do sistema Metrô para o sistema CPTM. Então o hipotético viajante seguirá até a Estação Engenheiro Goulart onde finalmente fará sua quinta baldeação para a Linha Jade, ironicamente, uma joia. Então chegará às cercanias do aeroporto internacional, onde lhe espera uma sexta e derradeira baldeação, desta vez do trem para um sistema de ônibus circulares prometido pela concessionária do Aeroporto.

Outro hipotético viajante faz caminho diverso: também sai da Avenida Paulista, embarca na linha verde do metrô, faz sua primeira baldeação para a linha azul na Estação Paraíso. Ao chegar na Estação da Luz, o pacato viajante faz baldeação de sistema, do Metrô para a CPTM, e  acessa o Expresso Zona Leste para descer na estação seguinte, Brás. Então, nova baldeação para a antiga Linha Variante e atual linha Safira, que o transporta até a estação Engenheiro Goulart. Finalmente, então, nosso viajante hipotético salta da Linha Safira e adentra na Linha Jade, inaugurada em abril deste ano, e de joia em joia, desembarca no Aeroporto Internacional André Franco Montoro.

Observa-se, portanto, que a construção de grandes empreendimentos públicos é feita com aparente desmazelo e não tem se constituído como eixo de desenvolvimento da zona Leste. Já vimos experiências em que os projetos são executados e depois se integram, formando enormes colchas de retalhos. Não há problemas nisso, até porque os caminhos percorridos são tortuosos e, ao fim, cabe aos colegiados gestores, aos burocratas públicos e aos semideuses de plantão cerzirem os retalhos garantindo unidade às partes inicialmente desconexas.

O problema, a nosso ver, está na incapacidade governamental de reconhecer a necessidade de comunicação, articulação e integração de subsistemas públicos e privados, de atores multi posicionados e de territórios sobrepostos. É por este motivo que um investimento vultoso e executado em mais de uma década tem serventia abaixo do seu potencial.

Apontarmos algumas possíveis explicações das causas para este projeto de integração aparentar intercorrências e dificuldades. Inicialmente, temos que refutar uma das velhas explicações brasileiras para o malogro de projetos de planejamento - a descontinuidade temporal causada pela troca de governantes típicas dos regimes democráticos.

Afinal, como é sabido o governo do Estado de São Paulo vem sendo ocupado há mais de duas décadas por governantes de um único espectro político. Fato que nos leva a pensar na incapacidade de gestão do Estado brasileiro quando projetos exigem ações de dezenas de órgãos públicos e de diferentes níveis de governo. Afinal, pensar políticas metropolitanas exige pensar em capacidade de bricolage, de junção e de interoperação de uma infinidade de agentes públicos e órgãos governamentais. Capacidade que no caso em tela parece ter sido ínfima, afinal nós que vivemos o cotidiano do Campus Leste da USP pouco percebemos esforços para a construção de “fóruns” de circulação de ideias e ampliação das “arenas” de tomada de decisão nas quais membros da Universidade e líderes sociais locais pudessem participar. Tampouco assistimos mudanças significativas na região, resultantes dos referidos empreendimentos.

Entendemos ser fundamental que uma autarquia como a USP não se omita em realizar uma de suas missões básicas, que é a reflexão sobre tal situação, bem como deveria ser também um papel fundamental para uma universidade que sua administração central (Reitoria) participasse de forma ativa neste processo de transformação de um território no qual ela própria está fisicamente localizada. Nesta medida, a USP, por meio de sua Reitoria, articulada com órgãos tomadores de decisão, e fundamentalmente ao poder Executivo tanto municipal quanto estadual, pode não só criar condições reais para o desenvolvimento de um de seus campi, mas também estimular a estruturação de trabalhos acadêmicos de pesquisa e extensão que visem a intervenção nestes processos que extrapolam os limites de nossos muros.

Afinal, parece-nos bastante incômodo que todo o capital social e intelectual que a universidade tem não seja colocado de fato a serviço daqueles que a financiam, por meio de atividades diárias de ensino, pesquisa e extensão. Parece-nos até um descalabro haver dentro da instituição escolas que concentram em suas fileiras doutores e professores titulares em Engenharia, Urbanismo, Gestão, Políticas Públicas entre outras áreas do conhecimento, e como tal não tenham qualquer estímulo, ou encontrem ações institucionais concretas, que os coloquem como artífices de megaprocessos de integração da zona Leste, um dos elementos que justificou o próprio projeto de inserção, integração e desenvolvimento do Campus Leste, como tão bem demonstrou o professor Sylvio Sawaya.

notas

1
As informações sobre a hidrovia estão acessíveis no site do Departamento de Águas e Energia Elétrica do Estado de São Paulo (DAEE-SP).

sobre os autores

José Renato de Campos Araujo e Eduardo de Lima Caldas são professores da Escola Artes, Ciências e Humanidades da USP.