Na Europa da década de 80 se desenvolveu a consciência sobre o uso que o homem fazia da terra e a consciência dos problemas ambientais, em particular os causados pelo trânsito automotor. Neste contexto se discutia que, desde a Segunda Guerra Mundial, se havia favorecido somente os sistemas rodoviários.

Além dos projetos prestigiosos de uns poucos trajetos de alta velocidade, e o invento do trânsito em freqüências regulares, não se havia investido muito nas estradas de ferro.

Administrados pelos Estados, as estradas de ferro existiam como meio de transporte precário, utilizado basicamente pela população de baixa renda que não havia podido adquirir um automóvel. O uso deste, por outro lado, havia alcançado um nível fora do ambientalmente saudável. O slogan "quem construir ruas vai colher trânsito" havia se concretizado.

Pensou-se que a resposta a este fenômeno estava no desenvolvimento reforçado da estrada de ferro. Por isso se planificou o sistema à perfeição, com investimentos em vias, material rodante e estações.

Durante décadas as estações e os bairros vizinhos se haviam convertido em zonas descuidadas, aonde se acumulavam os problemas sociais, mas a sociedade decidiu que havia chegado a hora de uma mudança. Estas zonas necessitavam de uma reforma e de uma manutenção urgente, medidas que poderiam atrair mais usuários para o transporte público e descongestionar os centros de trânsito, de ruído e contaminação excessiva.

Começados os anos 90 apareceram dois tipos de projetos: a reforma das estações em si e a remodelação dos terrenos próximos à estação, ambos conhecidos em língua alemã como o "renascimento das estações".

As estações

Para as estações se planejou uma manutenção geral ou uma remodelação acompanhada da implementação de espaços para o comércio, refinânciando-se as obras com o ingresso gerado pelos comércios.

Cada país definiu investimentos de distinta importância. A Alemanha investiu um valor de mais de 100 milhões de Euros (€) em cada uma das estações das cidades grandes de maior freqüência (entre 100.000 e 400.000 pessoas por dia), enquanto que nas cidades austríacas, em geral menores – com exceção de Viena –, com fluxos entre 10.000 e 40.000 pessoas por dia, se investiram somas entre 10 e 30 milhões de Euro (€) por projeto. Em alguns projetos austríacos se decidiu construir quase por completo algumas estações, enquanto que em outras, particularmente alemãs, só foram reformadas, por serem consideradas monumentos históricos.

Com o desejo de melhorar as estações em sua função de "porta de entrada" da cidade, as estradas de ferro atraíram muito apoio por parte das comunidades locais e do Estado em forma de subvenções e flexibilidade legal.

Ainda que a implementação de uma alta quantidade de superfície destinada ao comércio tenha sido criticada, se observava que esta combinação de shopping com estação favorecia ao comércio e aos viajantes. Além disso, era necessário introduzir um sistema capaz de manter o lugar, para evitar o descuido experimentado durante as décadas passadas. As estradas de ferro alemãs e austríacas chamaram a este sistema "serviço, segurança e limpeza", liderado por um "gerente" para cada uma das grandes estações, responsável pela imagem das mesmas. A impressão de um lugar descuidado não deveria mais voltar a acontecer.

O primeiro projeto chave foi o de Leipzig, a maior estação da Alemanha, aonde se implementou uma remodelação que implicou em 30.000 m² de superfície comercial. Este projeto serviu de exemplo para os grandes investimentos seguintes que, pouco a pouco, foram imitados pelas muitas cidades médias e pequenas, transformando suas estações em lugares modernos e confortáveis. Atualmente, existe uma grande competência entre as cidades que ainda não contam com uma estação modernizada. Com "doces e chicotes" – medidas de sedução alternadas com as de coação –, empurram as estradas de ferro para a renovação de suas estações.

Os terrenos próximos à estação

Até os anos 90 as empresas ferroviárias tomaram consciência de que os vastos terrenos dos arredores das estações, que 150 anos atrás eram parte da periferia, agora ocupavam o centro da cidade. Estes espaços têm um valor potencialmente significativo, mas desvalorizado por sua imagem descuidada.

Tal situação se pensou resolver a partir da reforma do lugar central: a estação. O antigo uso dos arredores como próximas às rodovias. O lugar, então, parecia apenas esperar por uma revitalização.

As estradas de ferro queriam realizar ganhos notáveis com a venda daqueles terrenos, pelo menos nas cidades economicamente exitosas, aonde havia preços altos em seus mercados imobiliários e pouco espaço remanescente para a construção. Tais recursos deveriam contribuir para o aperfeiçoamento da rede ferroviária regional. Para este tipo de cidades, na Alemanha se criaram os conhecidos projetos 21, como por exemplo Munich 21 ou Stuttgart 21. Estas cidades tinham estações terminais cujos responsáveis queriam transformar em estações de passagem. As estações terminais eram vistas como obstáculos importantes na rede de alta velocidade, porque os trens tinham que passar duas vezes pelo mesmo caminho em seu trajeto para dentro e fora da cidade.

Os trens deveriam chegar às estações existentes por meio de túneis por debaixo dos centros das cidades, para poder atravessá-las de forma desimpedida. Assim se esperava encurtar o tempo de duração da viagem entre 10 e 20 minutos. Mas como a construção de túneis era custosa (em muitos casos, implicando um montante maior do que as ganhos previstos pela venda de terrenos), se começou a duvidar se os poucos minutos ganhos valiam tanto dinheiro. Ainda hoje se continua discutindo a viabilidade destes projetos.

Os projetos urbanísticos ganharam então um caráter de alta densidade, e inclusive contando com construções grandes e arranha-céus (como em Lille, Munich, Zurich, Viena). Isto correspondia à moda contemporânea e as intervenções foram justificadas pela situação central do lugar, pelos custos altos para poder mobilizar estes terrenos (necessidade do traslado de funções importantes da infra-estrutura ferroviária, eliminação de contaminação, etc.) e pela necessidade de demonstrar a rentabilidade dos projetos.

Depois de anos de discussão, as municipalidades conseguiram baixar as alturas ou as densidades planejadas e assegurar uma certa qualidade nestas zonas importantes, com a implementação de regras sobre porcentagens mínimas de superfícies construídas de parque e habitação, para evitar os resultados que havia exigido a lógica do mercado: somente escritórios e pontos comerciais. Neste compromisso se observa que a idéia da "cidade européia", com suas funções integradas e sua imagem resultante de uma criação artística e democraticamente refletida, é uma realidade, diferenciando-se da cidade desregulada e desintegrada norte-americana.

Projetos

O projeto mais importante está sendo realizado em Berlim. Graças às altas subvenções por parte do governo alemão, se reativou a rede ferroviária decadente pela divisão alemã durante a Guerra Fria e se renovaram as estações tradicionais (Alexanderplatz, Friedrichstrasse, Zoo e Este). No cruzamento do trajeto existente da Stadtbahn, que atravessa a cidade de este a oeste, e um novo túnel norte-sul, se está construindo uma nova estação central que se pretende inaugurar no ano 2006. Para os terrenos de seus arredores, que estão na metade do caminho entre os dois centros de Berlim, longe o suficiente para permanecerem uma zona tranqüila até agora, esperam um desenvolvimento já planejado. O valor esperado vai tornar possível a nova estação, que entretanto não está funcionando. A densidade planejada é moderada, limitada pelo dogma berlinense sobre a altura desejada das construções, dogma que a cidade apenas se permite abandonar em alguns poucos lugares centrais.

Também em Viena, a capital austríaca, se deseja construir uma nova estação central, que até hoje não existe. A nova estação, à qual se colocou o nome “Viena Europa”, é uma estação de passagem pela conexão de duas estações terminais. Está se discutindo há décadas sobre esta realização, mas que nunca foi começada. Apesar dos múltiplos interesses contraditórios que ocorrem dentro da administração ferroviária da Áustria, o renascimento das estações de trem, os exemplos exitosos internacionais e o (momentaneamente) forte fomento por parte da Municipalidade e do Estado, estão favorecendo a decisão de construir finalmente a estação.

notas

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Artigo publicado originalmente no Portal Café das cidades, ano 3, n. 24. Buenos Aires, out. 2004 <http://www.cafedelasciudades.com.ar/projetos_24.htm>.

sobre o autor

Thomas Hagedorn é urbanista, alemão, radicado em Buenos Aires. Trabalhou vários anos para projetos do departamento imobiliário das Estradas de Ferro austríacas.