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my city ISSN 1982-9922

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YOSHINAGA, Mario. Rodoanel e a metrópole. Minha Cidade, São Paulo, ano 06, n. 063.01, Vitruvius, out. 2005 <https://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/06.063/2104>.


Rodoanel de São Paulo [SEADE]


Rodoanel de São Paulo, trecho oeste
Foto Nelson Kon

Rodoanel de São Paulo, trecho oeste
Foto Nelson Kon

Rodoanel de São Paulo, articulação com Rodovia dos Bandeirantes
Foto Nelson Kon

A super-rótula
Croqui Mario Yoshinaga

Esquema de uso do subsolo na área central, Minneapolis, EUA, 2005 [Layered Industrial Space]

Via de travessia da área adensada, em túnel de uso compartilhado, Paris, França [ACTIM – Agência para a Cooperação Técnica, Industrial e Econômica. Seminário sobre Transpo]

Sistema Tunnel Boring Machines – TBM, Westerschelde, Equipamento trabalha 24 horas por dia, seis dias por semana [Roadtraffic-Technology]

Pont du Millau, arquiteto Norman Foster, França, 2005 [Norman and Partners]

Rodovia I-70, Glenwood Canyon, Colorado, EUA [United States Department of Transportation - Federal Highway Administration]

 

Rodoanel ou a metrópole?

Essa parece ser a opção da Dersa, ao escolher o traçado de uma grande via circular que envolve a metrópole. Uma solução simplesmente rodoviária.

Rodovias federais e estaduais são interrompidas pela metrópole, e o desvio desse obstáculo é proposto por uma imensa rótula.

A confinação da metrópole a essa rótula é desastrosa, pois além de promover a expansão urbana da metrópole, ainda corre o risco de ter a rodovia de alto padrão rodoviário, transformado numa mera avenida super-dimensionada. O trecho Oeste do Rodoanel comprova essa tendência, exaustivamente apresentada nas audiências publicas, pelas entidades civis organizadas.

Rodoanel e a metrópole!

Essa deveria ser a opção a ser feita pela Dersa, e que é defendida pelos ambientalistas e pelos urbanistas. Enquanto os ambientalistas procuram soluções que minimizem os impactos ao meio ambiente natural, os urbanistas entendem que uma obra urbana do porte do Rodoanel deveria atender as necessidades de circulação e de integração com as atividades da metrópole.

Não basta ser uma obra rodoviária padrão especial, assim como não é suficiente que as mitigações e compensações, como as apontadas pelo Ministério Público Federal sejam atendidas, é preciso que a rodovia seja um projeto urbano.

O Rodoanel deveria ser concebido, desde o início, como um projeto que objetiva utilizar o seu potencial de elemento de estruturação urbana, para melhorar as condições de circulação dentro da área urbanizada. Tal concepção requer um enfoque que possa contemplar novos critérios de projeto. Diretrizes tradicionais de projeto rodoviário, como custo/benefício e opções de estruturas viárias, podem e devem ser revistas, como já ocorre em algumas obras construídas em sítios especiais, como a região metropolitana de São Paulo.

É precisamente sobre esse enfoque urbanístico que este artigo se propõe.

O traçado circular questionado

Em primeiro lugar, podemos observar que a contínua expansão urbana metropolitana tem piorado as condições de circulação na área intra-urbana. O traçado circular do Rodoanel irá certamente promover ainda mais o crescimento da mancha urbana, conforme se observa no seu trecho Oeste.

O trecho Oeste do Rodoanel vem concentrando ao longo do seu percurso os centros de distribuição das empresas de logística de transportes. Isso significa que à partir desses centros a área intra-urbana passa a ser atendida por veículos menores que circulam sem as restrições impostas aos caminhões (vias e horários regulamentados pelo CET).

Tem-se portanto, mais veículos de carga circulando no período do horário comercial, disputando os parcos metros quadrados das vias da metrópole, com outros veículos.

O traçado circular proposto atinge áreas de proteção de manancial e de preservação natural, tornando-as vulneráveis à novas ocupações urbanas, assim como incentiva a ampliação das ocupações irregulares já existentes.

O diâmetro da “rótula rodoviária” (30-40km) que é o Rodoanel, na qual a metrópole pode ser vista como uma área confinada dentro de um imenso canteiro central é, salvo melhor juízo, uma das maiores do mundo.

A eficácia dessa rótula como alternativa descongestionada de rota, ao oferecer um percurso maior, um tempo maior de viagem, um consumo maior de combustível, e além disso com uma eventual (intenção inicial do empreendimento) cobrança de pedágio, é questionável. Questiona-se quanto ao diâmetro do Rodoanel, adotada como envoltório da mancha urbanizada, seja com o objetivo de reduzir os impactos ambientais, ou reduzir os custos com terrenos (desapropriação e utilização de áreas públicas), atingindo um limite de eficiência enquanto rota alternativa.

O Rodoanel pode ser imposto como rota obrigatória para alguns veículos rodoviários, pelo seu porte ou tipo de carga, mas dificilmente obrigará qualquer tipo de veículo de pequeno ou médio porte a utiliza-lo.

A grande maioria dos veículos que circulam nas rodovias são de automóveis (60-70%). As pessoas que viajam nos automóveis, ao passarem por São Paulo, em sua grande maioria optarão passar por dentro da cidade, face aos seus inúmeros atrativos, em vez de utilizar o Rodoanel e enfrentar uma viagem monótona pela periferia metropolitana.

A rótula pode ser providencial para os viajantes desviarem de cidades que não sejam de interesse turístico ou de negócios, mas no caso de São Paulo, constantemente renovada de atrativos, a rotula pode tornar-se uma rota alternativa eventual.

Com menos caminhões, é possível que os automóveis sejam atraídos ainda mais para as Marginais Pinheiros e Tietê.

A opção rodoviária não-circular

A opção por um traçado não-circular poderia ser aproveitada para resolver algumas prioridades como: a) vias de travessia metropolitana; e b) acessibilidade aos subcentros da capital e alguns centros dos municípios da região metropolitana.

A opção não-circular poderia considerar a rodovia como um importante elemento de estruturação urbana, integrado a outros modos de transporte, e conectado aos seus diversos pólos de atividades. Seria portanto uma obra intra-urbana.

Um elemento urbano do porte de uma rodovia urbana, que se propõe a estruturar a metrópole, com durabilidade além de centenária, deverá prever adaptações e uso para (no mínimo) os próximos cem anos. Uma dessas adaptações será para a possibilidade da diminuição do transporte rodoviário urbano.

Os desperdícios do espaço urbano e a deseconomia das cidades que foram moldadas para o meio de transporte rodoviário, são apresentadas recentemente por Shoup, de forma quantitativa, e promete provocar os urbanistas a repensar as cidades que se apresentam, ao mesmo tempo congestionadas em suas áreas públicas, e sub-utilizadas em suas áreas privadas (1).

As estruturas rodoviárias podem vir a ser transformadas para uso de outros modos de transporte, como o ferroviário, assim como podem adaptar-se para o uso compartilhado, dedicando espaços para novas redes de serviços urbanos, como por exemplo, as dutovias urbanas.

Uso do subsolo

Outra tendência que pode afetar os transportes rodoviários dos centros metropolitanos é a utilização do seu espaço subterrâneo para novos usos, como a produção industrial automatizada e de baixa poluição e áreas de depósitos.

Materiais extraídos do subsolo, como o sal, deixam grandes vazios que têm sido muito utilizados como áreas de deposito nos EUA. As condições ambientais desses “salões” são ideais para depósitos, por estarem abrigados das intempéries climáticas, ter umidade e temperatura constantes, e a segurança de acessos controlados e de proteção física.

Um projeto de aproveitamento de espaço subterrâneo pós-mineração, sob uma área urbanizada foi elaborado para a área central de Minneapolis, EUA, 2005. Planejada com acessos pela margem do Rio Mississipi, oferece áreas para indústrias e depósitos, numa curiosa concepção de uma “cidade verticalizada”. Elevadores ligam zonas industriais a comerciais e residenciais.

Considerando-se que a tendência de uso do sub-solo concentra-se em países de clima muito frio, parece pouco provável que as vias subterrâneas no Brasil venham a ser utilizadas como acesso aos “Uso do Solo” verticalizados.

Vias subterrâneas

Nossas vias subterrâneas poderão ter semelhança com as de Paris, utilizadas para a travessia de áreas adensadas. As rodovias urbanas subterrâneas de Paris, conhecidas como MUSE (2) oferecem alternativas de travessia rodoviária mais rápidas, porém pedagiadas.

Um detalhe importante desse túnel é a altura livre de 2,41m, dimensionados para os veículos leves, e como já observado, são os usuários majoritários das rodovias. Comprova-se, na prática, a viabilidade da construção de vias de travessia pedagiadas para os automóveis, retirando-os da malha urbana.

Os túneis estão mais fáceis, mais baratos e mais rápidos de serem construídos. Hoje escava-se cerca de 6 metros por hora, de túneis com 12 metros de diâmetro, com a utilização de máquinas conhecidas como TBM – Tunnel Boring Machines, a custos reduzidos a US$ 2,00 o pé cúbico (3).

Apesar dessa evolução tecnológica e redução de custos, as vias subterrâneas na tropical cidade de São Paulo não ofereceria a maior das vantagens, quando em países do Hemisfério Norte, de estarem protegidas da neve, pelo menos três meses por ano, assegurando viagens seguras e com baixos custos de manutenção.

Sem essa função de abrigo, e assumindo custos altos de manutenção com iluminação e ventilação ininterruptas, além de drenagens constantes e eventuais, a opção pela via subterrânea mostra-se pouco adequada para a metrópole paulista.

Observa-se que os túneis e passagens subterrâneas em operação na capital paulista não são bons exemplos da manutenção requerida para os túneis rodoviários. Exaustores e luzes desligadas em túneis com veículos velhos, poluentes e com freqüentes problemas de funcionamento é preocupante, considerando-se a ocorrência de desastres com mortes em túneis de países da Europa.

Vias elevadas

As vias elevadas parecem mais apropriadas para serem utilizadas como vias de travessia para a metrópole paulista. Podem adaptar-se às condições do ambiente construído da metrópole, assim como contribuir para a sua estruturação urbana.

A tecnologia de estruturas viárias permite a construção de pistas que facilmente ultrapassem a altura da maioria dos prédios da metrópole, assim como vãos livres cujos pilares estariam espaçados a mais de uma quadra uma da outra.

Para que as pistas e pilares atinjam valores acima de 50m, será preciso optar pela supressão dos acessos dos veículos da rodovia à malha urbana, limitando-os apenas para as rodovias estaduais e federais.

As vias elevadas nessas condições podem ser concebidas como grandes pontes, e as possibilidades de projeto se ampliam, como mostra o recente projeto do arquiteto Norman Foster para a “Pont du Millau”, França, 2005 com vãos de 342 metros e altura da pista de 245 metros, em estrutura metálica com cabos estaiados.

A grande durabilidade dessas novas estruturas, previstas para mais de cem anos, exige que sejam considerados alguns cenários prováveis para incorporar serem incorporados ao projeto. Uma delas é a utilização de pistas com pouca declividade, e percursos mínimos, para redução do consumo de combustível e de tempos de viagem. Prever facilitações para realizar eventuais transformações na área rodoviária, como a de vias informatizadas, ou de compartilhamentos de seu espaço, para uso ferroviário e de novas redes de infra-estrutura urbana.

A PPP – Parceria Público-Privada

A parte mais importante do empreendimento é o financiamento. E por isso é oportuno verificar a potencialidade das vias elevadas como obra que tenha atratividade de investimento. Pode-se apontar como aspectos positivos:

As vias elevadas podem ser traçadas em quase-retas, reduzindo os percursos intra-urbanos. A economia de tempo de viagem será o motivo para atrair usuários.

A estrutura pode ser projetada de forma a possibilitar a construção em várias frentes de trabalho, e assim reduzir o prazo da obra.

A obra elevada permite grande previsibilidade de execução uma vez que tem pouca interferência com o entorno.

Permite agregar valor à rodovia, como por exemplo, com a anexação de torres de estacionamento, e por sua vez conectado a pisos comerciais que necessitem de acesso por carros.

A estrutura poderá compartilhar com veículos sobre trilhos, assim como espaços para passagem de redes de infra-estrutura de serviços urbanos, como é o caso de fibras ópticas, cobrando pelo uso.

A estrutura deverá destacar-se na paisagem, servindo como referencia urbana para a cidade, e referencia de obra para o empreendedor. Como ocorre com alguns elevados, que oferecem vistas da cidade, pode-se prever seu potencial turístico.

Conclusões

Existem diversos interesses envolvendo o Projeto Rodoanel e que estão em confronto. As audiências Públicas mostram a presença dos diversos agentes que atuam e influenciam nessas decisões. Os arquitetos estão presentes e defendem que uma obra desse porte deveria ser utilizada como elemento urbano estruturador e indutor do desenvolvimento urbano. A solução apenas rodoviária têm mostrado ser insuficiente, impactante e na contramão do desenvolvimento urbano.

As opções de novos traçados aéreos e subterrâneos, a tecnologia disponível, as possibilidades de indução de adensamento e de estruturação urbana, e a viabilização econômica para parcerias publico-privadas deveriam nortear o projeto viário, cumprindo ao mesmo tempo a necessidade de “by-pass” e a de acessar os pontos de grande demanda de tráfego.

Refazer um projeto tem custos pouco significativos se comparados com os de construção. Por outro lado, repetindo-se a história, e a visão moderna de que as crises geram oportunidades, a Dersa tem a oportunidade de construir uma obra que poderá ser uma referencia como rodovia urbana adequada e moderna. Essa referência brasileira poderia rivalizar com a obra que gerou grande controvérsia e debates, referente ao trecho da I-70, em Glenwood Canyon, EUA.

notas

1
SHOUP, Donald. The High Cost of Free Parking.Chicago, American Planning Association, 2005.

2
MUSE – Maille Urbaine Souterraine d´Echanges, Paris, 1995.

3
HAPGOOD, Fred. Sub-Urbia: The Colonization of Underground Space. <http://fhapgood.fastmail.fm>.

sobre o autor

Mario Yoshinaga é Arquiteto, Mestre em Urban Design pela Universidade de Colorado, Doutor em Planejamento Urbano pela FAUUSP e Autor do livro Infra-estrutura Urbana, em co-autoria com Juan Luis Mascaro, Ed. Maisquatro, Porto Alegre, 2005.

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