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minha cidade ISSN 1982-9922

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A implantação do TAV, entre Rio de Janeiro e São Paulo, obedece a uma tendência mundial de criar alternativas ao transporte aéreo para médias distâncias. É relevante evidenciar as possibilidades de geração de receita para viabilizar o empreendimento

como citar

TORELLY, Luiz Philippe. Trem de Alta Velocidade. Sugestões para viabilidade econômico-financeira. Minha Cidade, São Paulo, ano 11, n. 130.05, Vitruvius, maio 2011 <https://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/11.130/3799>.


Trem TGV na estação de Rennes
Foto David Monniaux [Wikimedia Commons]


Trem TGV dentro da Gare Montparnasse em Paris
Foto David Monniaux [Wikimedia Commons]

Trem TGV em estação
Foto Rama [Wikimedia Commons]

 

O Trem de Alta Velocidade – TAV, é uma realidade em vários países da Ásia e Europa. O primeiro país a implantá-lo em 1964, foi o Japão, com a linha Tóquio/Osaka, que hoje transporta 400mil passageiros/dia. No total são 350 milhões de passageiros/ano. A França, país que já se utiliza da tecnologia há 30 anos, transporta mais de 100 milhões de passageiros/ano. China, Coréia, Espanha, além de outros países, já utilizam largamente os trens de alta velocidade. Recentemente foi anunciado que o estado da Califórnia, nos Estados Unidos, encontra-se em fase avançada de projetos e licenciamento, para implantar a linha San Diego/Sacramento, passando por Los Angeles e São Francisco, em percurso total de 1300Km.

A implantação do TAV, entre Rio de Janeiro e São Paulo, obedece a uma tendência mundial de criar alternativas ao transporte aéreo para médias distâncias. Sua implantação desencadeará intensas transformações, na região mais urbanizada do país, que abriga em torno de 35 milhões de habitantes e concentra cerca de 22% do PIB. Neste contexto, é relevante evidenciar as possibilidades de geração de receita, especialmente de natureza imobiliária, que colaborem na viabilização do empreendimento, cujos estudos dos impactos e repercussões no espaço urbano e regional, precisam ser diversificados e aprofundados.

É conhecida a capacidade dos transportes de massa, de alterarem substancialmente ocupação do solo urbano. Especialmente no que diz respeito à intensidade de utilização e aos diferentes tipos de uso. A velocidade de deslocamento potencializa esta comprovada tendência, na medida em que pode permitir que funções urbanas e atividades econômicas, possam localizar-se fora das regiões metropolitanas, com vantagens comparativas. Especialmente quanto as externalidades negativas, comuns as grandes aglomerações, como poluição, trafego intenso, custo elevado do solo, da infra-estrutura, entre outros aspectos.

O entorno das estações serão pontos nodais de extrema importância, para a organização do território e da economia. A partir delas se articularão outros meios de transporte e locomoção, bem como haverá forte polaridade para abrigar as mais diversas atividades e funções, como habitação, educação, centros de saúde, comerciais e tecnológicos, enfim, áreas institucionais e privadas, que requerem espaços, já não disponíveis nas grandes cidades. Sobremaneira, naquelas estações que estiverem mais próximas as Regiões Metropolitanas de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro, ou no interior de suas malhas urbanas.

Como a valorização dessas áreas, será conseqüência dos investimentos no TAV, cujo agente promotor é o Governo Federal, é bastante razoável que parcela desta receita seja apropriada pelo Projeto, colaborando para sua viabilidade, receita essa que deve ser sempre compartilhada com estados e municípios. A Lei nº 10.257, denominada “Estatuto da Cidade”, que regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes e instrumentos que podem concretizar este objetivo. São várias as alternativas que merecem estudo específico, a depender da localização da estação, das características sócio-econômicas do município e de sua área de influência.

É essencial que a União, como ente federativo coordenador do Projeto, proponha a criação de um consórcio, em conjunto com os estados e municípios e desenvolva um plano regional, capaz de estabelecer estratégias, objetivos e diretrizes que, alem de maximizar e distribuir os resultados positivos do investimento, assegurem a proteção dos recursos naturais, o desenvolvimento sócio-econômico, a promoção do emprego e das oportunidades e a adequada distribuição da população e das atividades, ao longo de região. Convém lembrar que, além de seus objetivos intrínsecos, o TAV representa oportunidade excepcional para promover a desconcentração das metrópoles em sua área de influência, melhorando a qualidade de vida de seus habitantes.

Aos municípios caberá a tarefa de elaborarem seus Planos Diretores, como prevê o Estatuto, para que os instrumentos nele previstos possam ser aplicados em sua integridade. Além disso, em conjunto com os estados, terão que promover o equacionamento da infra-estrutura básica, especialmente saneamento, energia, sistema viário, coleta de lixo e telecomunicações.

São vários os instrumentos do Estatuto que podem ser utilizados, isoladamente ou combinados, especialmente nas denominadas Operações Consorciadas. Dentre eles destacamos a desapropriação; a outorga onerosa do direito de construir e de uso e o direito de superfície. Simultaneamente, o município poderá emitir títulos denominados “Certificados de Potencial Adicional de Construção” – CEPAC’s, que podem ser alienados em leilão ou utilizados diretamente no pagamento das obras necessárias à própria operação. Os CEPAC’s permitirão a recuperação para o poder público, da valorização do patrimônio imobiliário, decorrente da implantação do TAV. Além disso, poderão financiar a execução da infra-estrutura necessária, a ocupação das áreas, ou poligonais, definidas no entorno das estações.

Tendo como princípio, estabelecido na Constituição e no Estatuto da Cidade, de que o poder público detém a prerrogativa de legislar sobre o uso do solo urbano e que as outorgas daí decorrentes, conferem valor às propriedades privadas ou públicas, sugere-se que se incorpore ao edital do TAV, a apropriação das receitas geradas, repartidas entre investidores públicos, institucionais e privados, na medida de suas participações. Para tanto deve-se definir uma poligonal de projeto para cada estação, ou outras áreas julgadas relevantes, a partir de estudos que reconheçam ou estabeleçam as vocações de cada uma delas, bem como suas interações com o território circundante.

A implantação do TAV trará para a sua região de influência, muitas possibilidades e alternativas de desenvolvimento. Sem dúvida é um projeto estratégico para o país, capaz de alterar para melhor nossa matriz de transportes e o espaço econômico e social, polarizado pelas duas mais importantes metrópoles do Brasil, que juntas abrigam população superior a 30 milhões de habitantes. Para que sua viabilidade seja alcançada, especialmente em decorrência de seu alto custo – R$ 35 bilhões –, são fundamentais que sejam incorporadas ao projeto, as receitas da valorização imobiliária gerada por sua implantação. Ainda não é possível calculá-las. Para tanto, teríamos que desenvolver projetos para o entorno das várias estações e estimar as receitas decorrentes da aplicação das operações consorciadas. Contudo, o exemplo das operações já feitas na Cidade de São Paulo – Faria Lima e Águas Espraiadas – e a que se desenha no Rio de Janeiro, para a revitalização da Zona Portuária, são animadoras.

O Estatuto da Cidade é uma lei construída com grande legitimidade, para garantir a função social da propriedade. Sua aplicação, mediante as operações urbanas e outros instrumentos, poderá trazer para o TAV, e para os estados e municípios, importante fonte de receita, além de um processo de ocupação do território, ordenado e compatível com a preservação ambiental. Seu esquecimento poderá resultar ao longo de seu trajeto, na manutenção do indesejável binômio que hoje vemos em nossas grandes cidades. De um lado carência de serviços públicos, habitações precárias, ambiente degradado e violência social, do outro, apropriação privada da valorização imobiliária, tornando escassos os recursos necessários ao justo desenvolvimento social e econômico.

sobre o autor

Luiz Philippe Torelly é arquiteto e urbanista.

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