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my city ISSN 1982-9922

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DÓRIA, Maria Grasiela Prado. A Zona de Galerias em Sorocaba. Minha Cidade, São Paulo, ano 20, n. 241.02, Vitruvius, set. 2020 <https://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/20.241/7866>.



Panorama

Quem passa pelas vias centrais da cidade de Sorocaba observará características singulares na paisagem: uma composição de edifícios que acolhem as pessoas que transitam sob seus andares elevados e sustentados por pilotis, guardando passeios formados por pavimentos térreos recuados, a proporcionar abrigo e fluidez aos pedestres, que conferem também monumentalidade ao espaço urbano, trata-se da Zona de Galerias.

Traçando um paralelo dos atributos acima descritos aos cinco pontos da nova arquitetura, defendida pelo arquiteto franco-suíço Le Corbusier, temos a percepção de três dos conceitos expressos:

  • planta livre: ou seja, a função estrutural do prédio dissociada do fechamento, permitindo paredes recuadas;
  • fachada livre: volumes trabalhados de forma independente, propiciando leveza e licença criativa;
  • pilotis: sistema construtivo que eleva o prédio do chão, permitindo o trânsito por debaixo do mesmo, através de colunas ou pilares.

Não é possível afirmar que as posturas edilícias que originaram a Zona de Galerias tenham se inspirado nessa diretriz, mas é fato que o ícone brasileiro precursor dessa concepção foi o edifício Capanema de 1947, que elevou as propriedades do concreto armado, consolidando a arquitetura modernista nacional, projeto de Lucio Costa, Affonso Eduardo Reidy, Ernani Vasconcelos, Carlos Leão, Jorge Moreira e Oscar Niemeyer, com a consultoria do próprio Le Corbusier.

Nesse projeto, mais do que o efeito plástico, assim como na Zona de Galerias, previa-se no uso dos pilotis a livre circulação de pedestres no térreo, articulando e integrando espaços públicos e privados.

Esse texto desafia-se a provocar o conceito de Zona de Galerias, não só como parte integrante da identidade da cidade de Sorocaba, mas, principalmente, como elemento formatador de sua memória. Para tanto, associa duas abordagens: a estética, considerando seu apelo como patrimônio paisagístico; e a função, defendida pela mobilidade.

Zona de Galerias, galeria de edifício situado na rua Padre Luiz
Foto divulgação [Acervo da autora]

Estética

O desenvolvimento urbano de uma cidade é sedimentado por sucessivos acontecimentos históricos, não necessariamente oficiais ou regulamentados por legislações, mas de fato, pelas rotinas de sua população, reveladas diacronicamente em dado momento do tempo.

Cada época é caracterizada por seus variados costumes, anseios e recursos disponíveis para atendê-los. O território vai sendo ocupado, edificado, e os usos se alterando conforme as imposições cotidianas no espaço-temporal.

Logo, a observação do meio construído reverbera os objetivos do período em que cada volume foi edificado, constituindo-se memória aos seus habitantes, ou seja, patrimônio histórico.

As ações político-administrativas podem atuar legitimando dadas predisposições, preservando-as, ou planejando orientações distintas visando melhorias urbanísticas à coletividade.

Para entendimento do que é relevante a ser preservado na paisagem da cidade, podem-se considerar vários fatores como: a sensibilidade ao consciente imagético da população, as técnicas construtivas utilizadas, autoria de artistas consagrados, pertinência das suas funções ou de suas alegorias, sua inserção no entorno entre tantos outros.

Nas regiões centrais, habitualmente, predominam essas memórias edificadas, pois é o território de afirmação da população. Local de início do povoado, onde são realizados protestos, desfiles cívicos, atos religiosos ou celebrações tradicionais, além de refletir as dinâmicas imobiliárias, econômicas e políticas. Por isso regiões centrais, quase sempre, concentram a identidade do município.

Assim, quando conhecemos uma nova cidade podemos construir nossas próprias memórias sobre sua história, perpetuando lembranças ativadas pelos sentidos, sejam visuais, cheiros e sabores ou de conforto, a partir da percepção do ambiente edificado experimentado.

Analisando as edificações no centro de Sorocaba, uma cidade com 365 anos, é possível traçar uma linha no tempo onde cada edificação é um marco cronológico de sua história, oportunizando a cada pessoa uma vivência, sua apropriação espacial.

De forma breve, temos o Mosteiro de São Bento e a igreja de Santa Ana, marco inicial do vilarejo, em seu período bandeirante quando o então fundador Baltazar Fernandes decidiu estabelecer-se em suas terras.

Após, com o período tropeiro, as principais vias foram se formando com as tropas, desenhando as ruas que outrora seriam caminhos indígenas, permeando a atividade comercial na cultura local.

Já no período pós-colônia, quando se abriu o mercado interno à produção, a cidade testemunhou o início do ciclo da industrialização brasileira através da instalação de suas fábricas têxteis, que conferiram à sua paisagem os tijolos e as chaminés.

Cabe ainda mencionar o patrimônio ferroviário, advindo com a implantação da Estrada de Ferro Sorocabana e seu complexo ferroviário na cidade.

Ao cenário somam-se legislações urbanísticas, ordenando a previsão de aberturas e alargamentos de vias, faixas comerciais com restrições arquitetônicas, e as galerias.

Todos estes fatos históricos estão representados no conjunto arquitetônico da área central de Sorocaba, que expõe o desafio do urbanismo contemporâneo – manter o desenvolvimento em consonância com valores essenciais à sua população.

Afinal, à medida que um bem é preservado, perpetuam-se seus valores. Ao atribuirmos potencial à projeção de valor que a Zona de Galerias possa representar, há de se considerar suas características estéticas que atentam aos regramentos previstos na lei 1.213/1964, onde o texto previa a obrigatoriedade de galerias no andar térreo de edifícios, respeitando os seguintes requisitos:

I – As galerias serão cobertas pelos pavimentos acima do térreo, tendo qualquer caso pé direito mínimo de 4,00 m;

II – O andar térreo ficará recuado 5,00 m em relação ao alimento da via pública;

III – A face externa das colunas de sustentação ficará recuado 1,00 m em relação ao alinhamento da via pública.

Aplicava-se a imóveis localizados no perímetro formado pelas vias da Penha - trecho entre as ruas Padre Luiz e Monsenhor João Soares; Padre Luiz - trecho entre as ruas da Penha e de São Bento; São Bento – trecho entre as Padre Luiz e XV de Novembro; XV de Novembro – trecho entre as ruas de São Bento e Brigadeiro Tobias; Brigadeiro Tobias – trecho entre as ruas XV de Novembro e Monsenhor João Soares; Mons. João Soares – trecho entre a rua da Penha e a Praça Ferreira Braga, compreendendo, sobretudo, o então núcleo da área comercial central.

Não há registros sobre as motivações que vieram a determinar tais dimensões, mas é perceptível que os pavimentos elevados a 4,00m do piso previam o abrigo e conforto às pessoas que transitassem atraídas pelas vitrines em suas compras ou motivadas pelas ofertas de serviços, enquanto o andar térreo recuado 5,00m criava a abertura para passagem e conexão entre espaços público e privado, enquanto o recuo de 1,00m do sistema estrutural proporcionava leveza ao conjunto.

O resultado certamente não foi o esperado, dada a fragmentação entre construções efetivamente impactadas pela lei, que impediram a continuidade do traçado previsto. Porém, os espaços remanescentes demonstram a relevância dada à humanização do transitar, à gradual relação entre o público e o privado, e a harmonização conferida pelos arranjos arquitetônicos, caso ocorresse a implantação integral desse sistema contínuo de espaços abertos.

A morfologia do sistema buscava a conversão de volumes sólidos à permeabilidade, atribuindo urbanidade, ou seja, valores cognitivos aos cidadãos que percorressem seu trajeto.

Portanto, mesmo os exemplares hoje isolados, sem previsão de continuidade da política pública, configuram elementos consolidados na paisagem sorocabana, que uma vez anulados poderiam comprometer a apropriação social já condicionada ao peculiar andar sobre galerias, bem como seus arranjos e composições que propõem um convívio com a própria cidade.

Zona de Galerias, vista das fachadas de edifícios situados na rua São Bento
Foto divulgação [Acervo da autora]

Função

A abordagem inicial adotada pelas políticas de transporte – sobretudo pós década de 50, por Juscelino Kubistchek, consagrando a frase “governar é abrir estradas” – foi, prioritariamente, orientada ao transporte individual, seguindo a estratégia de desenvolvimento rodoviarista, em detrimento aos sistemas de grande capacidade e estruturação de sistemas de espaços livres.

Assim, alguns recursos até então já adaptados ao cotidiano da população, como trajetos de bondes e linhas de trem, foram descontinuados enquanto o uso de automóveis foi estimulado.

Isso se reflete no desenho das cidades, onde aos poucos o carro foi ocupando espaços – estacionamentos, vagas de garagem, leitos de ruas, malhas viárias – ao passo que as distâncias a serem percorridas foram gradativamente aumentando, impondo ao deslocamento condições desfavoráveis à caminhabilidade.

Dessa realidade emergem os conceitos de mobilidade ativa, em consonância com os anseios de uma população sem condições de manter um automóvel e que necessita se deslocar por longas distâncias, resultado da dissociação entre territórios de moradia e de trabalho aliada a distorção econômico-social.

O princípio do desenvolvimento orientado ao transporte sustentável atua nesse paradigma, propondo adoção de ações que desestimulem o transporte individual e fomentem o deslocamento peatonal, como intensificar o uso misto do solo, fachadas ativas e a integração do espaço privado ao público em favor do pedestre.

Políticas públicas recentes têm observado fundamentos de fruição pública em suas normas, qualificando os espaços de fluxos para a população. Nesse caso, entende-se fruição pública como a estruturação do espaço livre urbano, seja público ou privado, visando o estímulo às conexões em escala local que privilegiem pedestres.

A inversão da ótica urbana sob perspectiva do pedestre como elemento prioritário nos deslocamentos, paralelamente, também articula atividades de valor social, cultural e econômica para a sociedade.

A notoriedade da Zona de Galerias está justamente em, mesmo tendo decorrido cinquenta anos, considerar a qualificação do espaço de fluxos no núcleo da área comercial central, preservando, ainda hoje, sua funcionalidade.

Contexto

Os Planos Diretores de 2004 e 2007 (pós Estatuto da Cidade, 2001) incorporaram a manutenção das galerias, reproduzindo os mesmos regramentos da lei 1.213/1964, específicamente nas Seções de Operações Urbanas Consorciadas, como territórios prioritários em intervenções urbanísticas.

Porém, em 2014 o Plano Diretor pactuado com a sociedade através da lei 11.022 suprimiu em seu texto a referência à obrigatoriedade das galerias, todavia sem apresentar a fundamentação que motivou a mudança do plano que perdurou por cinco décadas.

Complementar ao Plano Diretor, o PDTUM – Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana do Município, lei 11.319/2016 – institui na região que abarcava as galerias, diretrizes voltadas ao alargamento de calçadas e implantação de calçadões, focando principalmente o deslocando de pessoas.

Zona de Galerias x PDTUM: sobreposição das diretrizes, segundo estudo DDUS. Amarelo - calçadões propostos; laranja – calçadões existentes; verde – alargamento de calçadas proposto (fonte PDTUM); Lilás – edifícios com galerias (levantamento in loco); linha
Imagem divulgação

Sobrepondo a proposta do PDTUM à Zona de Galerias, a maioria dos traçados seria convertida em calçadões, ou seja, vias exclusivas de pedestres, realidade que as galerias não conjecturam, o que em tese, invalidaria sua função. Fato agravado, atualmente, pelos esparsos edifícios que mantêm as características, que acabam comprometendo a funcionalidade das galerias.

A fragilidade da conservação das galerias tem se materializado através dos protocolos de comerciantes e proprietários de imóveis no perímetro compreendido pela Zona à administração municipal, manifestando interesse em desassistir as galerias, alegando obsolescência, limitação de potencial construtivo e, invariavelmente, a ocupação por pessoas em situação de vulnerabilidade.

Tecnicamente, apenas os trechos compreendidos pelas vias Padre Luís, São Bento e XV de Novembro, sem previsão de calçadões ou alargamentos, justificariam a manutenção das galerias, considerando sua função.

Entretanto, embora não contemple, notadamente, a Zona de Galerias, o PDTUM tem em sua política a priorização de pedestres e o condicionamento dos espaços privados em favor do ambiente urbano, convergindo para sua preservação.

Zona de Galerias: vista das galerias de edifícios situados na rua XV de Novembro
Foto divulgação [Acervo da autora]

Cenários

A apropriação do espaço urbano é o resultado da relação do cidadão com seu meio físico, que ao evidenciar suas preferências, projeta a própria representatividade.

O entendimento do que é representativo também é composto de conotações subjetivas, mas ao expressar benefícios à coletividade, é caracterizado o fator estruturador de políticas públicas, a fim de subsidiar possível regulação urbanística que expresse com clareza os valores urbanos e parâmetros defendidos pela municipalidade.

Por fim, sem intenção de limitar conjecturas, mas motivado pelo exposto, o texto persiste na provocação inicial: é possível que conforto, fluidez, estética e função sejam valores tangíveis nas cenas urbanas, perpetuando a expressão de uma sociedade, de formas não apenas alegóricas?

Zona de Galerias, vista das galerias de edifícios situados na rua São Bento
Foto divulgação [Acervo da autora]

sobre a autora

Maria Grasiela Prado Dória é Arquiteta e Urbanista, servidora municipal na Prefeitura de Sorocaba, onde atualmente chefia a Divisão de Desenvolvimento Urbano e Sustentabilidade – DDUS, da Secretaria de Planejamento – Seplan.

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