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Urbanism, dependência do automóvel, senso
de comunidade. Um estudo comparativo de dois conjuntos residenciais na Califórnia
(1) Trevor Keith e Vicente del Rio |
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| Mestrando
do Departamento de Planejamento Metropolitano e Regional, Cal Poly
San Luis Obispo Vicente
del Rio é Professor
Associado do Departamento de Planejamento Metropolitano e Regional, Cal
Poly San Luis Obispo |
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| (leia a versão em inglês) | ||||||||||||||||||||||||||||
| Introdução Uma das tendências atuais do desenho urbano norte-americano é o chamado New Urbanism, que inunda os meios de comunicação e já passou a definir o gosto de uma parcela significativa do mercado imobiliário, particularmente do residencial. Há um sem número de estudos e publicações sobre esse fenômeno que, evidentemente, está se refletindo no Brasil onde algumas análises já foram publicadas (2). Desde o lançamento de Seaside na Flórida em 1981 e da consolidação comercial do New Urbanism em 1991 com a aventura imobiliária de Celebration, cidade nova da Disney Corporation, também na Flórida, o movimento cresceu e tornou-se onipresente tanto em discussões teóricas quanto nas práicas urbanísticas cotidianas. Aliás, esses dois projetos tornaram-se paradigmáticos, tanto das suas facetas positivas quanto das negativas. Para se ter uma idéia do impacto dessa onda, um artigo da revista Time de 1998 estimava que mais de 100 projetos new urbanist já haviam sido construídos nos EUA e mais de 200 já estavam nas pranchetas, representando investimentos superiores a 2.1 bilhões de dólares. Em 2002, apenas a Califórnia já possuía um total de 56. De uma moda entre arquitetos e urbanistas, o New Urbanism já se impôs através de um incessante e consistente trabalho do Congress for the New Urbanism – associação sem fins lucrativos (vide www.cnu.org), de importantes instituições como o Urban Land Institute de Washington (www.uli.org), e de um sem número de planos diretores e de novas regulamentações urbanísticas. Um ótimo exemplo é a cidade de Chula Vista, na região metropolitana de San Diego, que está implantando os princípios e as diretrizes do New Urbanism em seu plano diretor para Ottay Ranch – uma área de 9.200 hectares e população total projetada de 67.000 habitantes – e nos planos específicos e projetos arquitetônicos das 12 "villages" que compõem o conjunto e já estão em construção. Tambem temos desenvolvido algumas pesquisas sobre New Urbanism que nos preocupa por um lado como um corpo de pensamento bastante válido e consolidado, e por outro lado por ter sido adotado como nova moda e "receita de bolo" para exorcizar todos os males do modernismo e dos impactos da cultura rodoviarista norte-americana. Originando-se do movimento chamado TND (Traditional Neighborhood Design) e com forte influência de grupo dos contextualistas europeus representados por Leo Krier, o New Urbanism busca, através de um urbanismo mais coerente e integrado, recuperar qualidades perdidas da cidade norte-americana tradicional, tais como a acessibilidade, o senso do lugar, o sentido de comunidade e a arquitetura urbana como arte. Os adeptos desse movimento publicaram a Carta do Novo Urbanismo (uma paródia a Carta de Atenas), que apresenta um conjunto de 27 princípios em três escalas (região, metrópole, cidade / bairro, distrito, corredor / quarteirão, rua, prédio) e tem sido amplamente adotada como inspiração por todo o país (vide a carta no www.cnu.org). Por um lado, esse conjunto de princípios fala do senso comum no urbanismo que todos conhecemos (lugares mais humanos, participação da comunidade, distâncias acessíveis a pé, a importância das escolas, áreas de uso misto, etc.), mas pelo outro também possuem forte dose de determinismo arquitetônico, onde acredita-se que o desenho pode influenciar processos e gerar relações sociais (como a fixação por pequenos afastamentos, varandas nas fachadas principais das casas, estilos rigidamente controlados, e ruas secundárias para as garagens). O artigo que segue representa uma das pesquisas que orientei recentemente, numa tentativa de compreender melhor as implicações do New Urbanism e os seus reais rebatimentos sobre a vida das comunidades. Interessa-nos, especificamente, verificar o quanto das tão decantadas qualidades do movimento são percebidas e vivenciadas por familias que mudaram-se para areas projetadas segundo os princípios da Carta, e quanto da sua nova vida difere da anterior. No caso do trabalho aqui debatido, interessava-nos estudar e "medir" dois dos fatores – o sentido de comunidade e a dependência do automóvel – que estão sempre presentes nas justificativas dos new urbanists. Estudos mais aprofundados sobre o New Urbanism tambem fazem-se necessários no Brasil, onde as suas imagens "bastadizadas" já influenciam diversos empreendimentos imobiliários, de modo a evitá-lo como apenas uma nova moda, e discutindo criticamente os seus fundamentos e as suas conquistas, de modo a fazer avançar o pensamento urbanístico-arquitetônico brasileiro. [Vicente del Rio] * * * Este
artigo discute uma pesquisa feita sobre a dependência do automóvel e o
senso de comunidade em ambientes residenciais na Califórnia. Num contexto
maior, a pesquisa busca contribuir para uma melhor compreensão do desenho
do New Urbanism e suas influências
sobre os padrões de vida, sentido de comunidade, e comportamento diário
de residentes de novos empreendimentos que foram construídos de acordo
com a cartilha do New Urbanism. A
pesquisa descrita concentrou-se na efetividade de desenho urbano residencial
como resposta a alguns dos dogmas do New Urbanism. Nossas questões originais eram: a) como esse desenho
se reflete no dia-a-dia da comunidade dos residentes; e b) como os residentes
o sentem? Para responder a essas questões, a pesquisa
foi focada em 1) dependência do automóvel e 2) sentido de comunidade,
como as duas principais variáveis do New
Urbanism. Ficou
decidido que um estudo comparativo de um empreendimento do New
Urbanism em relação a um empreendimento padrão suburbano na área da
Baía de São Francisco seria o método apropriado. Dois estudos de caso
foram adotados, os dois na Califórnia: The Crossings, um empreendimento
em Mountain View de New Urbanism, e o Somerset, um empreendimento
suburbano em Sunnyvale. Esses dois empreeendimentos são similares em termos
de data de implantação, preços iniciais de venda e demografias residenciais. Baseado
na literatura existente do New Urbanism,
e nos argumentos desse movimento, esperávamos descobrir que os residentes
do empreendimento do New Urbanism
teriam um maior senso de comunidade, e dependeriam menos dos seus automóveis
para viagens de rotina do que os moradores do empreendimento tradicional
suburbano. Para
nossa avaliação, comparamos aspectos de desenho, assim como o senso de
comunidade sentido pelos moradores, e sua dependência automotiva. Moradores
de ambos bairros foram pesquisados sobre sua preferência sobre o desenho,
senso de comunidade, e dependência automotiva, baseado em literatura relevante.
Para medir a precisão do New Urbanism
em cada empreendimento, ambos foram avaliados frente ao New Urbanism
Index of Neighborhood Characteristics (desenvolvido pela Dra.
Patricia Patterson, Oregon Health and Science). Recorte
teórico O
crescimento suburbano foi a maior transformação em nosso ambiente e na
nossa paisagem cultural nos Estados Unidos desde a Segunda Guerra. A introdução
dos zoneamentos, aumento de mobilidade devido aos avanços no transporte,
e mudanças na política do Governo Federal permitindo aos americanos de
comprar casas, foram as três mudanças mais significativas que alteraram
nossa cultura cívica e padrões em empreendimentos residenciais. Os
subúrbios transformaram-se no “Sonho Americano” porém, apesar do que eles
representavam, começaram a perder sua atração original, levando a novos
conceitos de desenho que buscavam uma recuperação no senso de comunidade
e lugar, que tinham sido perdidos. Reagindo ao desenvolvimento do período
pós-guerra, arquitetos começaram a projetar novos desenhos para recuperar
os elementos “perdidos”. Os desenhos mais notáveis são: 1) Desenhos das
New Town, 2) os Empreendimentos de Unidades Planejadas (PUD) e 3) o New
Urbanism. Três
conceitos principais balizaram nossa pesquisa. Dependência do automóvel
é definida pela falta de meios de transporte alternativos que dariam aos
residentes a oportunidade de reduzir a quantidade de viagens de carro
a serem realizadas a partir de sua vizinhança. Essa definição está baseada
na definição dada pelo Instituto Victoria Policy para dependência automotiva,
“o efeito acumulativo de padrões de transporte e uso do solo que resultam
em altos níveis de uso do automóvel e alternativas de transporte limitadas´ (VTPI, 2003). Senso de comunidade é definida como
um estilo de vida; um estabelecimento onde as pessoas trabalham juntas
e alcançam objetivos comuns; um lugar onde laços sociais se formam; e
onde um sentido de pertinência pode ser alcançado (Schwartz, 1991). E
finalmente, New Urbanism pode ser definido como “uma
expansão de princípios de desenho neo-tradicional relativamente estreito
a problemas de planejamento em larga escala: planejamento regional, engenharia
de transportes, mercado do comércio e proteção de áreas de agricultura”.
(Furuseth, 1997, p. 201). Também
buscamos nas principais pesquisas que foram feitas sobre o New
Urbanism, e as agrupamos em quatro categorias: 1) produtos de mídia,
2) artigos teóricos, 3) estudos descritivos e 4) indicadores. Produtos
de mídia, incluindo jornais e artigos de revista e livros publicados,
geralmente dão um relato positivo do New Urbanism assim como uma passagem tendenciosa
para a discussão de estilos de desenho alternativos. Artigos teóricos
ou conferências encorajaram o debate aberto medindo positivamente os princípios
de desenho dos residentes do New
Urbanism, assim como pondo em xeque algumas das definições dos new urbanists. Muitos estudos comparativos
foram levados a cabo em comunidades suburbanas convencionais e em empreendimentos
do New Urbanism para pesquisar
os êxitos e as diferenças. Indicadores pesquisados incluem New Urbanism Index of Neighborhood Characteristics (Dr. P. Patterson, Oregon Health & Science).
Esse index é uma escala de 29 itens e 3 pontos
criado para medir diferentes tipos de vizinhanças para ajudar a estudar
a cumplicidade do pedestre em ambientes construídos, e é administrado
medindo aspectos do quarteirão da frente do residente, e uma área de ¼
de milha em torno à sua residência. A ferramenta foi pré-testada em 18
áreas de pesquisas durante o levantamento do censo. A confiabilidade era
de .93 no index de 29 itens (Patterson &
Chapman, 2002). New
Urbanism e a auto dependência A
abordagem do desenho do New Urbanism prega a redução na dependência do automóvel através da
combinação de: 1) uma redução na distância de superfície de rua entre
as localidades, 2) mescla de usos do solo, e 3) incentivo de transportes
alternativos, como a caminhada, bicicleta e transporte público. O objetivo
principal é desenvolver uma mescla de serviços em distâncias caminháveis,
o que encorajaria os moradores a caminhar mais e potencializar suas viagens,
reduzindo seu número. Desenhos do New
Urbanism incorporam ruas estreitas, passagens na escala humana que
reduzem o acesso de carros para criar um ambiente mais favorável ao pedestre,
e o uso do sistema de tráfego em grelha, que é pensado como o sistema
mais acessível, provê mais opções de rota, e diminui o congestionamento
de tráfego. New Urbanism e o senso de comunidade De
acordo com a literatura existente sobre New Urbanism, interação social deve ser
gerada e o senso de comunidade deve ser fomentado pela configuração e
elementos do desenho, particularmente através de: pequena distância entre
as casas, variação dos tipos de residência, mescla de serviços e usos,
pórticos de entrada, ruas estreitas, espaços públicos, e de amenidades
que confortam o pedestre. New urbanists
também acreditam que os residentes de vizinhanças de uso misto têm maior
interação social e maior senso de comunidade do que residentes que vivem
em bairros que têm uso único. Para manter a identidade da comunidade que
promove o sentido de lugar, fazem uso de estilos arquitetônicos e materiais
locais, e contextualizam novos padrões de desenho para aqueles dos bairros
circundantes. Métodos
de pesquisa A pesquisa intenta entender os padrões de relacionamentos entre duas ou mais variáveis dentro de duas comunidades. Essas variáveis incluem atributos físicos dos desenvolvimentos e a percepção dos residentes de senso de comunidade e dependência automotiva. A avaliação dos dois empreendimentos, The Crossings e The Somerset, compara os aspectos de desenho assim como a percepção dos residentes sobre o senso de comunidade e dependência automotiva. Residentes
dos dois empreendimentos foram cadastrados de acordo com sua preferência
de desenho, senso de comunidade e dependência automotiva baseados em literatura
relevante. A pesquisa consistiu de quatro seções: a primeira seção examinava
o senso de comunidade dos residentes; a seção dois examinava as características
físicas de cada empreendimento; a seção três investigava a dependência
automotiva dos residentes; a seção quatro se destinava à demografia, e
a pergunta final era aberta, indagando o que o morador mudaria no seu
respectivo empreendimento. Pesquisas foram feitas porta a porta por um
período de 3 dias em novembro de 2002. Cada pesquisa
incluía uma carta de apresentação e entrevistas posteriores foram realizadas
com os participantes que quiseram dar continuidade ao processo. Para
medir a precisão do New Urbanism
em cada empreendimento, os dois foram avaliados usando o New Urbanism
Index of Neighborhood Characteristics (P. Patterson, Oregon Health
and Science). Resultados Demografia – Baseado nas questões demográficas, os dois empreendimentos são muito similares. Ambos têm o mesmo número de locatários e proprietários, média de idade, número médio de crianças, renda do casal, renda média aproximada e nível de educação. Esses resultados demográficos sustentam que tais empreendimentos são comunidades comparáveis. Senso de comunidade – Os resultados da demografia sustentam a idéia que cada empreendimento tem as mesmas influências positivas em seu senso de comunidade. Ambos têm o mesmo grau de senso de comunidade entre seus residentes, e seus moradores conhecem um número semelhante de primeiros nomes de seus vizinhos. No entanto, há uma diferença significativa se considerarmos que os moradores de Somerset viveram mais tempo em seu bairro, um resultado que indica que The Crossings criou um senso de comunidade similar num período mais curto de tempo. Elementos
de desenho – Os resultados do index
encontraram que The Crossings tiveram uma pontuação 26% maior que Somerset.
The Crossings pontuou 14% a mais nas características do quarteirão da
frente e 41% a mais nas características da vizinhança do que Somerset.
Os dois empreendimentos tinham algumas características similares de desenho,
tais como pequenos jardins de entrada e o desenho tradicional residencial.
Entretanto, os empreendimentos diferiam em disposição de implantação,
pois The Crossings incorpora um uso misto, tem mais espaços abertos e
parques do que Somerset, que é puramente residencial. Aspectos
de desenho associados ao senso de comunidade – Moradores de The Crossings
conectam parques comunitários e espaço aberto promovendo o senso de comunidade.
Apesar do que é colocado pelos moradores, creches comunitárias e varandas
frontais são elementos que promovem um senso de comunidade facilitando
a interação social entre as famílias com crianças pequenas e entre vizinhos.
Moradores de Somerset depõem que viver em cul-de-sac e ruas em voltas
são os elementos mais importantes que lhes dão o senso de comunidade com
os vizinhos. Dependência automotiva – Não há diferença significativa entre o número de motoristas licenciados por residência e o número de carros de trabalho ou caminhonetes entre The Crossing e Somerset. Os moradores de The Crossings usavam mais transporte público para ir ao trabalho que os de Somerset, e os moradores de The Crossings também faziam mais percursos semanais que os de Somerset. Os moradores de The Crossings dirigiram menos e caminharam mais quando tinham que comprar comida. Eles também fizeram mais percursos para comprar o que não era alimento numa semana do que os de Somerset. Os
moradores de The Crossings dirigiram mais quando fizeram compras de não-alimentos
comparados aos de Somerset, porém em Crossings também caminharam mais
até seu comércio de não-alimentos do que os de Somerset. Os moradores
de The Crossings caminharam mais que os de Somerset quando visitavam amigos
e parentes. Os resultados mostram que os residentes de The Crossings usam
mais o transporte alternativo freqüentemente quando fazem compras de alimentos
e visitam amigos e parentes Eles também realizam mais trajetos para comprar,
pois o comércio fica a uma distância possível de se caminhar de sua casa. Conclusões 1: Quais são os elementos que distinguem The
Crossings de Somerset como um empreendimento do New Urbanism? The Crossing é uma comunidade orientada para o pedestre, de uso misto, e inclui uma vasta gama de tipos de casas, de pequenas a villas, e pequenos prédios, um componente de recreação de três parques com um centro comunitário e piscina, e lojas de serviço de caráter local. Somerset foi desenhado como um empreendimento convencional suburbano com características arquitetônicas típicas incluindo ruas curvas e cul-de-sacs, casas com terrenos similares com o mesmo estilo arquitetônico. Somerset é estritamente um empreendimento residencial e não inclui nenhum outro uso ou serviço, estruturas de paisagem ou áreas comuns. 2: O empreendimento do New Urbanism (The Crossings)estabelece
um maior senso de comunidade em seu bairro que o Empreendimento de Unidade
Planejada (Somerset)? Os dados não indicam que os moradores de The Crossings tenham um maior senso de comunidade na sua vizinhança do que os moradores de Somerset. Todavia, pode ser deduzido pelos resultados que The Crossings criou um senso de comunidade similar, num período muito curto de tempo. A alta densidade de The Crossings deve colaborar para a freqüência crescente de interações entre moradores e deve contribuir para o senso de comunidade dos moradores ocorrendo num menor período do que em empreendimentos suburbanos convencionais que não cria tantas oportunidades. 3: Quais aspectos de desenho os residentes associam
com o senso de comunidade em seus bairro? Os moradores de The Crossings associam parques comunitários e espaço aberto, morando próximos ao mercado, em ruas arborizadas, com uma creche no bairro e tendo uma varanda frontal com um senso positivo de comunidade no bairro. Moradores de Somerset consideram os aspectos de desenho de um parque próximo às suas moradias, morar num cul-de-sac e ruas curvas, ter somente casas unifamiliares no bairro, muito espaço entre as casas e fácil acesso às auto-estradas 101 e 237 como os atributos mais importantes no seu senso de comunidade. 4: Moradores do The Crossings tem menor dependência
de seus automóveis do que os moradores do PUD Somerset em suas atividades
diárias? Moradores
do The Crossings parecem usar menos seus carros que os moradores de Somerset
em algumas situações, como na compra de alimentos e nas visitas de amigos
e parentes. Os dados não concluem que há uma menor dependência dos moradores
de The Crossings em relação aos de Somerset. Apesar das restrições deste estudo, limitado pelo número de empreendimentos comparáveis e a auto-seleção de famílias, parece que o método de estudo de caso é a estratégia mais apropriada quando o estudo é baseado em um fenômeno social como o senso de comunidade e dependência do automóvel. Apesar de estudos comparativos não serem suficientemente exaustivos para avaliar adequadamente New Urbanism contra bairros suburbanos, essa pesquisa provê fundamentos úteis para visar tópicos futuros sobre os princípios do New Urbanism. Notas 1 2 Referências Bibliográficas FURUSETH, O. (1997). Neotraditional planning: a new strategy for building neighborhoods. Land Use Policy, vol. 14 # 3. PATTERSON, Patricia (1997). New Urbanism and the elderly in urban and suburban neighborhoods. Tese de Doutorado em Estudos Urbanos. Portland University, OR. PATTERSON, Patricia & Nancy Chapman (2002). New Urbanism index of neighborhood characteristics. Trabalho apresentado no congresso da Environmental Design Research Association (EDRA); Philadelphia, 2002. SCHWARTZ, Peter (1991). The art of the long view. New York: Doubleday. VTPI – Victoria Transport Policy Institute (2003). The cost of automobile dependency and the benefits of balanced transportation. Informação disponível on-line (15/01/03): www.vtpi.org. |
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